1/2008. Не организованная организация дорожного движения - Мои статьи - Каталог статей - Дальневосточные дороги и Транспортные коридоры

Не организованная организация дорожного движения

Бесперебойное функционирование дорожно-транспортного комплекса является базовым условием устойчивого развития экономики страны и социального благополучия населения. Автомобилизация, играя положительную роль в развитии экономики и общества, без соответствующего инфраструктурного подкрепления порождает ряд серьезных проблем в области дорожного движения, имеющих далеко идущие последствия для социальной и экономической сферы.

Особенно остро эта проблема проявляется в крупных и крупнейших городах, планировка и улично-дорожные сети которых формировались в прежние годы исходя из нормативного уровня 170–180 автотранспортных средств на 1 000 жителей.

Площадь автодорожной инфраструктуры в городах составляет 5–7% от площади их территории при необходимых 20%. Средние скорости сообщения в городах неуклонно падают и в отдельные дни достигают 12–15 км/ч при оптимальных 30–35 км/ч.

В г. Хабаровске дорожно-транспортная обстановка характеризуется стабильной тенденцией снижения эффективности транспортного процесса. Причина этому во все учащающихся предзаторовых и заторовых ситуациях, увеличивающих затраты времени пассажиров общественного транспорта и снижающих безопасность дорожного движения. Это, в свою очередь, вызвано ростом автомобильного парка и повышением транспортной подвижности населения, которое лишь частично компенсируется развитием улично-дорожной сети.

Хабаровск нуждается в интенсификации использования существующей улично-дорожной сети. Достигнуть этого возможно путем современных средств и методов оптимизации дорожного движения, включающих комплекс мер правового, организационного и инженерно-технического воздействия на дорожное движение. Без такой поддержки наращивание количественных показателей городской улично-дорожной сети, как основного фонда городского хозяйства, влечет за собой нерациональное использование этого фонда. Улично-дорожная сеть может позволить себе быть недоразвитой, что, собственно, и имеет место повсеместно и постоянно. Но организация дорожного движения, даже только по соображениям экономического характера, должна всегда максимально использовать возможности имеющейся улично-дорожной сети и максимально учитывать интересы участников дорожного движения.

Для этого имеются все необходимые предпосылки. Прежде всего это несопоставимо низкие экономические затраты на реализацию методов организации дорожного движения по сравнению с дорожным строительством. Второе – это более высокая чувствительность организации дорожного движения к постоянным изменениям дорожно-транспортной ситуации, более высокая оперативность ее применения по сравнению с планировочными и техническими параметрами улично-дорожной сети. Это значит, что совершенствование организации дорожного движения в городе, при условии максимально возможного обеспечения его безопасности, является наиболее доступным и оперативным средством повышения эффективности транспортного процесса, снижения социального и экономического ущерба для участников дорожного движения, а также снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Уровень организации дорожного движения в городе Хабаровске, как и в прочих крупных городах России, значительно отстает от уровня, достигнутого в городах большинства европейских стран. Причем, отставание это в большей степени объясняется отнюдь не слабостью теоретической проработки проблем организации движения, а неудовлетворительной практикой реализации известных методов организации дорожного движения. Другая причина такого отставания кроется в отсутствии системного подхода к проектированию организации дорожного движения, особенно комплексного проектирования на сетевом уровне. Именно на этом этапе и закладываются основы оптимизации дорожного движения на городской улично-дорожной сети.

Данной проблемой в г. Хабаровске не занимается ни одно ведомство. В результате решения по изменению транспортной инфраструктуры в лучшем случае - незначительно эффективны, в худшем - наносят дополнительный социальный и экологический вред. И вина в том видится в отсутствии нормативного обеспечения.

При рассмотрении нормативно-правовых, нормативно-технических документов, касающихся безопасности движения, приходиться констатировать, что нормативных документов, регламентирующих организацию движения, фактически не существует.

В связи с этим целесообразно, при реализации положений Федерального закона «О безопасности дорожного движения», наделить органы государственной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления полномочиями по всем направлениям деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. И в первую очередь – в координации деятельности органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий. Более того, необходимо создание в этих целях специальных органов в структуре исполнительной власти. Ведь определив основные направления по обеспечению безопасности движения в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения», законодатель, к сожалению, не наделил соответствующими полномочиями соответствующие структуры, которые должны обеспечивать их реализацию. Речь идет в первую очередь о федеральных законах от 22 сентября 1999 года № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и от 6 октября 2003 года № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации». Отсутствие полномочий у соответствующих структур государственной власти по проведению работ по организации и безопасности движения вполне очевидно не может не сказываться на ситуации с аварийностью.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» носит рамочный характер и, в силу этого, не в полной мере регулирует вопросы распределения компетенций между центром, субъектами Федерации и органами местного самоуправления при осуществлении деятельности по организации дорожного движения. Это значит, что в настоящее время в стране фактически отсутствует нормативно установленная единая система и структура управления организацией дорожного движения.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», при определении полномочий различных органов власти, вменяет органам местного самоуправления самостоятельно решать вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (статья 6, пункт 4). Однако, для того чтобы реализовать эти полномочия, необходимо вменить местным органам власти не только осуществление деятельности по организации и безопасности дорожного движения, но и, при необходимости, обеспечение безопасности дорожного движения на территориях, находящихся в их введении.

Вопросы организации и обеспечения безопасности дорожного движения также не отражены в системе градостроительной документации в виде акцентированных предметов проектирования. Потому эта система и не содержит ни самостоятельных стадий проектирования, ни руководящих материалов по этим вопросам, ни соответствующих разделов в существующих руководящих материалах. Уменьшение значимости проблем обеспечения безопасности дорожного движения в проектной градостроительной практике противоречит декларированному Федеральным Законом «О безопасности дорожного движения» (ст.3) принципу приоритета жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности.

Организация и безопасность дорожного движения должна выступать в качестве самостоятельного объекта проектирования. В противном случае, разработчиков проектов, так же как и их заказчиков, ничто не обязывает включать в градостроительные проекты разработку мер организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Причиной того, что в градостроительной документации практически не предусмотрено решение вопросов организации и обеспечения безопасности дорожного движения, является отсутствие объективных и формализованных показателей качества существующей организации движения на улично-дорожной сети. Это в значительной степени затрудняет идентификацию «узких мест» и разработку оптимальных для конкретных условий мер по организации движения.

Сложная внутренняя структура и взаимовлияние всех перечисленных факторов со всей очевидностью свидетельствует, что проблемы в сфере дорожного движения, с которыми в настоящее время столкнулись крупные и крупнейшие города Российской Федерации, имеют комплексную природу и требуют системного подхода к их решению. Также очевидно, что решения эти лежат в сфере социально-экономического планирования развития территорий, регулирования автомобилизации, транспортного планирования, градостроительного планирования и планирования землепользования, организации дорожного движения и дорожного строительства. Это подтверждает и мировой опыт решения транспортных проблем, и достаточно успешный, который получил название интегрированной политики в области транспорта, градостроительства и землепользования.

Целью такой политики должно являться обеспечение бесперебойного движения транспортных потоков по улично-дорожным сетям и снижение транспортных издержек при всех видах автомобильных перевозок на основе комплексного внедрения методов транспортного планирования территорий, управления транспортным спросом и управления пропускной способностью дорожной инфраструктуры. К сожалению, правовые и институциональные предпосылки проведения такой политики сегодня крайне ограничены.

Кроме того, в настоящее время в стране не определен федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию государственной политики в сфере

организации дорожного движения. Минтранс России формально отвечает за выработку государственной политики на всех видах транспорта, однако в Положении о Министерстве транспорта конкретно его функции и полномочия в сфере ОДД, транспортного планирования, обеспечения эффективности функционирования транспортных сетей различного уровня не зафиксированы. ГИБДД решает задачи организации дорожного движения исключительно в части обеспечения его безопасности, осуществляя контрольные, надзорные и разрешительные функции. Вопросы ОДД, связанные с обеспечением эффективного использования дорожной инфраструктуры и высокого качества транспортного обслуживания, остаются вне сферы ответственности ГИБДД. Министерство регионального развития отвечает за организацию территориального планирования, однако вопросы транспортной политики остаются за рамками его компетенции и интересов.

Таким образом, местные власти, уполномоченные Федеральным законом «Об общих принципах организации местного самоуправления…» заниматься вопросами муниципального дорожного строительства, содержанием объектов транспортной инфраструктуры, а также созданием условий для предоставления транспортных услуг населению и организации его транспортного обслуживания, остаются с этими проблемами один на один. При этом, за редким исключением, они не располагают ни правовыми, ни институциональными, ни финансовыми, ни методическими, ни кадровыми ресурсами. Наконец, мотивация заниматься этими вопросами у местных властей появляется лишь тогда, когда проблема заходит слишком далеко.

На международном конгрессе «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни», прошедшем в ноябре прошлого года в Санкт-Петербурге, Владимир Федоров, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности отметил работу законодателей по совершенствованию правового регулирования по обеспечению безопасности дорожного движения и сообщил, что подготовлена концепция закона «Об организации дорожного движения». Но ждать, пока на государственном уровне решатся все вышеперечисленные проблемы - значит обрекать город на дальнейшие ухудшение транспортной ситуации. До полного автомобильного коллапса.

Одна из возможностей исправления ситуации к лучшему в сегодняшних экономических условиях – это создание специальной структуры с необходимым финансово-материальным обеспечением для осуществления всего комплекса мер связанных с организацией дорожного движения,

Такой структурой, может стать Центр организации дорожного движения (ЦОДД). Подобные структуры уже созданы в Москве и Санкт-Петербурге еще в 90-х годах, прошлого столетия.

Основные, требующие решения, задачи ЦОДД, в сфере организации дорожного движения на региональном уровне

· обеспечение и регулирование взаимодействия властей муниципальных образований, входящих в состав региона, при разработке и реализации планов и программ управления транспортным спросом и организации дорожного движения местного уровня;

· согласование конкретных мероприятий по управлению транспортным спросом и организации дорожного движения, проводимых местными властями, в случае если эти мероприятия затрагивают дорожную сеть регионального значения.

на местном уровне:

· разработка комплексных транспортных схем и комплексных схем организации дорожного движения в составе документов территориального планирования на основе принципов государственной политики в данной сфере;

· разработка и реализация программ мероприятий по управлению транспортным спросом и организации дорожного движения на основе принятых документов территориального планирования и планировки территории.

Для проведения современной политики в области ОДД необходимо следовать принципу отношения к пропускной способности дорожных сетей как к ограниченному, но жизненно необходимому ресурсу, пользующемуся повышенным спросом. Его дефицит приводит к транспортным заторам. Таким образом, решение проблемы перегруженности городских УДС заключается в выборе методов, которые позволят управлять транспортным спросом, влиять на его величину и структуру. Также необходимо максимально полное использование имеющейся пропускной способности городских и региональных дорожных сетей. Принимаемые решения должны быть комплексными, включающими координацию деятельности в сфере ОДД с деятельностью в сфере градостроительства, дорожного строительства, развития общественного пассажирского и грузового автотранспорта.

Процесс планирования должен быть направлен на реализацию мониторинга ситуаций и корректировку планов в сфере организации дорожного движения.

Эти принципы, как показывает мировой опыт, могут быть реализованы следующими методами:

· учетом транспортной составляющей при градостроительной деятельности, т.е. снижение уровня транспортного спроса средствами градостроительного планирования, обеспечение сбалансированного транспортного и социально-экономического развития территории, проектирование «самодостаточных» с точки зрения занятости населения районов, обязательная разработка КТС и КСОД и т. п.;

· совершенствованием существующих схем движения автотранспорта и методов регулирования движения на существующих дорожных сетях. Данное направление реализуется с помощью традиционных средств организации дорожного движения – установкой дорожных знаков, нанесением разметки на проезжую часть, светофорным регулированием, введением одностороннего движения и т. д.;

· введением для некоторых типов автотранспортных средств прямых и косвенных ограничений на пользование улично-дорожными сетями (УДС) - парковками в зонах с перегруженной УДС, платными въездами и парковками, а также постоянных или временных запретов на въезд;

· обеспечением участников дорожного движения информацией о состоянии дорожной сети: оптимальном маршруте, ДТП, «пробках» и т.д. через специализированные радиоканалы, услуги сети Интернет и сотовой связи, электронные табло и т. п.

· развитием общественного пассажирского транспорта как главного и, зачастую, единственного конкурента личного легкового автомобиля, включающим открытие новых маршрутов, строительство пересадочных узлов и пассажирских терминалов, предоставление общественному пассажирскому транспорту приоритета в дорожном движении, устройство «перехватывающих парковок», ведение прогрессивной тарифной политики и развитие новых видов внеуличного транспорта.