Строительство
дорог в Хабаровском края началось в 1651 году, с того момента, когда
русские, сплавляясь по водным путям из Якутии, начали заселять левый
берег Амура. Основным их занятием стала охота, рыбалка, землепашество.
С
1852 года безземельные крестьяне, переселялись из центра России на
берег Амура, разбирали плоты и строили избушки, обживая дикий,
безлюдный край. Первые села, построенные вдоль Амура, носили названия
городов и губерний из которых прибыли переселенцы: Челны, Вятское,
Пермское, Тамбовское... Так люди пытались сохранить память о родных
местах. Зимой и летом единственной транспортной магистралью служил им
Амур.
С 1880 по 1890 годы силами местного населения и воинских
частей вдоль Амура была прорублена просека для проезда гужевого
транспорта, а в 1905 построена и простейшая грунтовая дорога шириной
4-5 м, и протяженностью 450 км. Все ее сооружения были деревянными,
через большие водооттоки были сделаны броды и паромные переправы.
Помимо этого, в крае также имелись вьючные тропы, проходившие из Якутии
в Аян, Охотск. По ним и осуществлялась связь с населенными пунктами и
приисками.
На следы этих дорог, называемых в народе
“Царскими”, мы наталкиваемся и сейчас, а по многим из них в настоящее
время проходят современные дороги: Хабаровск - Вятское, Бирофельд -
Биджан, Биджан - Амурзет, Хабаровск - Казакевичево .
В годы
интервенции в 1917-1922 г.г. обеспечение транспортных нужд армии
Дальнего Востока было возложено на созданные при подразделениях Красной
Армии дорожные отряды.
В 1923 году в ведении Дальневосточного
окружного управления местного транспорта при НКПС (ДВ ОМЕС) находились
все дороги Дальнего Востока: Приморского и Хабаровского краев,
Читинской, Амурской, Камчатской, Сахалинской и Магаданской областей.
В
1925 году ДВ ОМЕС приступил к строительно-дорожным работам по
строительству и ремонту дорог. В связи с отсутствием пригородных дорог
для автотранспорта, отрезанностью их от железных дорог,
недостаточностью денежных средств, малой численностью дорожной техники,
строительство и восстановление дорог в крае шло с минимальной скоростью
и затратами - строились только грунтовые дороги, шириной не более 8
метров - все сооружения были деревянными. Проекты и сметы были
простейшими.
Преодолевая трудности, в 30-х-начале 40-х г.г.
прошлого века в крае уже были построены дороги Хабаровск - Владивосток,
Биробиджан - Новое (155 км.), Бикин - Васильевка и целый ряд грунтовых
дорог на подъездах к населенным пунктам. Новое качество строительства
этих дорог связано с тем, что за годы первой пятилетки (1924-1933гг.)
заводами страны было выпущено до 300000 автомобилей в год — в СССР
появились отечественные тракторы и дорожная техника.
В 1924
году в Хабаровске появилась организация “Автогужтранс”. В связи с этим
структура дорожной отрасли была реорганизована: в 1928 году вместо ОМЕС
- окружного управления местного транспорта, появилось «Цудортранс» -
Центральное управление грунтовых дорог и автотранспорта, а в 1936 все
дороги перешли в ведение Главного управления шоссейных дорог
(«Гушосдор») при НКВД СССР.
В
1938 году в России появилась и самостоятельная дорожная отрасль —
Главное дорожное управление РСФСР при Совете Народных комиссаров, в
ведении НКВД оставались только государственные дороги — «Гушосдор».
Всем областям Хабаровского края предписывалось создать областные отделы
и принять из системы НКВД все “Ошосдоры” со штатами, имуществом и
денежными средствами. Все организованные машинно-дорожные станции - МДС
- перешли в ведение “Крайдоротдела” и подчиненных ему “Облдоротделов”.
В ведение «Крайдоротдела» перешли и все дороги Хабаровского края, за
исключением дороги государственного значения Хабаровск-Владивосток,
которая осталась в ведении «Гушосдор» при НКВД СССР. Главный инженер
дорожной системы края Владимир Кузьмич Волков, занимавший эту должность
с 1931 года говорил о состоянии дорог тех лет как о сплошном
бездорожье. С одной стороны, сказывалась недостаточность количества
дорог, с другой — непригодность их для эксплуатации в летнее время, и
особенно в период летних дождей. Несовершенной являлась не сама
дорожная сеть, заложенная еще в 30 годы, а ее крайне
неудовлетворительное состояние. Это наглядно демонстрировало низкий
уровень дорожного строительства и эксплуатации дорог и их соответствие
ничтожно малому парку автомашин, привлекаемых к дорожному
строительству. Строительство дорог силами сельского населения шло очень
медленными темпами.
Тем не менее, условия труда в 1937-1941
г.г. сотрудников дорожной отрасли на Дальнем Востоке были льготными,
как по оплате труда, так и по предоставлению отпусков. Например,
ежегодный отпуск у дорожников составлял 3 месяца. Однако, с началом
войны все эти льготы были отменены. Реальность событий состояла в том,
что структура «Крайдоротдела» так или иначе имела отношение к НКВД —
его начальник являлся в то же время заместителем начальника Управления
дорожного строительства и лагерей «Ушосстройлага», который подчинялся
«Ушосдору» НКВД, и входил в систему «Дальлага» и «БАМлага».
Ужасающую
картину в 30-40-е годы представляло собой строительство дорог краевого
значения. Силами заключенных в 1937 году была построена автодорога
Комсомольск-Волочаевка протяженностью 420 километров. Просуществовала
она недолго - в 1936 по ней проложили рельсы. В ее строительстве
участвовало 20 тысяч заключенных «БАМлага». Практически все заключенные
имели 58-ю статью - “политическую”. Так, построенные буквально на
костях заключенных, стоят и служат людям автомобильные и железные
дороги Дальнего Востока - Хабаровск - Биробиджан, Волочаевка -
Комсомольск-на-Амуре, Кругликово - Обор и многие другие.
В
период войны, в 1941 - 1942 году были построены первые дальневосточные
дороги республиканского значения “Хабаровск - Биробиджан” и “Бирофельд
- Биджан”. Во время войны автотранспорт дорожников работал на твердом
топливе - березовых чурках. Перешли на самообеспечение и сами
дорожники, занимаясь рыбной ловлей, огородничеством, подсобным
хозяйством. Рабочий день в «Крайдоротделе» начинался в 9.00 и
заканчивался в 22.30 с трехчасовым перерывом на отдых с 17.00 до 20.30.
В начале войны состав дорожников резко сократился. Строители
выполняли только работы по содержанию дорог, но с 1944 года, совместно
с «Ушосдором», дороги вновь начали строиться, и было построено много,
особенно дорог, имеющих стратегическое значение. Такой стала дорога,
подошедшая к границе, и позволившая нашим войскам в 1945 году пройти в
Манчжурию. За 12 лет послевоенных лет - с 1946 по 1958 год, были
построены и реконструированы автодороги, по которым проезд транспорта
прежде был невозможен или затруднен. В их числе дороги Корсаково -
Казакевичево, Ильинка - Дружба, Желтый Яр - Найфельд, Дормидонтовка -
Кукелево, Черняево - Аргунское, Биджан - Остряк и другие. В их
строительстве принимали участие и пленные бойцы Квантунской армии.
В
эти и последующие годы строительство новых дорог и реконструкция старых
велось медленно, со значительным отставанием от бурного развития
промышленности, строительства и сельского хозяйства края. Все более и
более усугублялась диспропорция между увеличением количества транспорта
и количеством построенных дорог. В 1957 году 13 из 19 районов края не
имели автодорожной связи с краевым центром. Такая ситуация была
характерна и для страны в целом. В России сеть дорог с 1945 года по
1959 год увеличилась всего лишь в 1,54 раза, а численность
автотранспорта возросла в 15. Это вызвало необходимость принятия Указа
Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 года “Об участии
колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других
предприятий и организаций в строительстве и ремонте автомобильных
дорог”. Практика денежных взносов предприятий, была закреплена
законодательно - на дорожные работы выделялось 0,3 % от общего объема
производства, работ, услуг, либо оказанием помощи от предприятий в
натуральном выражении - техникой, материалами.
Этот Указ стал
началом крутого поворота на ускоренное развитие дорожного хозяйства в
СССР. Если в 1958 году в крае было выполнено всех дорожных работ на
2530 тыс. рублей, в том числе 92 тыс. рублей было освоено на
строительстве, то уже в 1959 году, соответственно, 3930 тыс. рублей и
1385 тыс. рублей, и рост неуклонно продолжался до 1990 года. Общая
сеть автогужевых дорог края, не имеющих твердого покрытия, вместе с
вьючными тропами в 1922 году составляла 3604 км, а 50 лет спустя, в
1972 году сеть дорог составила уже 4620 км, в том числе с твердым
покрытием 3412 км. В 1980 году закончилось строительство 400
километровой дороги Хабаровск - Комсомольск - на - Амуре, а в 1997 году
- ее асфальтирование, причем только за один 1997-й год силами двух ДСУ
- Нанайским и Комсомольским, было уложено 80 км асфальтобетона.
Сплошная гладкая дорожная лента соединила 5 районов края с краевым
центром и федеральной дорогой Москва-Владивосток. С 1986 по 1990 год
была проведена реконструкция автодороги Хабаровск - Биробиджан, которая
до этого времени оставалась непроезжей, особенно в весенний период
дождей и паводков. На строительстве этой дороги были применены новые
передовые технологии - добыча материалов для земляного полотна и
оснований дорожных одежд земснарядами, устройство оснований и
грунтоцемента. В покрытии дорог применены многощебенистые
асфальтобетонные смеси и ВОМСы. Темп реконструкции в 1990 году достиг
50 км. Работы велись поточным методом.
В 1995 году завершилось
строительство автодороги Комсомольск-на-Амуре - Березовый (ст.
Постышево), протяженностью 170 км., связавшей район П.Осипенко с сетью
дорог края. Продолжилось строительство и ремонт автозимника Комсомольск
- Николаевск - на - Амуре протяженностью 670 км., причем все работы
велись с целью продления сроков его действия. Начиная с 1980 года были
построены новые дороги Болонь - Джуен, Тейсин - Ачан, Аян - Нелькан -
120 км., Чегдомын - Ургал, Комсомольск - Галечный, подъезд к с.Малмыж.
Реконструированы дороги с устройством асфальтобетонного покрытия
Хабаровск - Казакевичево, Матвеевка - Заозерное, Совгавань - Майгатка,
Совгавань - Ванино, Комсомольск - Амурск, Чегдомын - Ургал.
Дормидонтовка - Кукелево, Хумми - Новый Мир, Переяславка - Аргунское и
многие другие. Выпуск асфальто-бетона в 1976 году составил 87 тысяч
тонн, в 1996 году — в 4,1 раза больше - 363 тысяч тонн.
В 1997
году начато строительство автозимника Лидога-Ванино, протяженностью 346
км, строительство которого было запланированного институтом
«Дальлеспромпроект”. В тот период на 246 км существовал автозимник
лесников, а на 100 километре по горной цепи Сихотэ-Алинь такого
автозимника не существовало. Проектом предусматривалась вырубка 100 км
просеки, строительство 69 малых и средних мостов, 4,5 млн.м3 земляных
работ. За 2 года - 1997 и 1998 - этот большой объем работ был полностью
освоен. Хабаровский край получил автодорожный выход к незамерзающим
портам Ванино и Советской Гавани. Строительство осуществлялось
Нанайским ДРСУ и Нанайской ПМК, Сихотэ-Алиньскими ресурсами, ДСУ-2,
ДСУ-4, ТОО “Базис”, Амурвзрывпромом, Хабаровским мостоотрядом и многими
другими дорожно-строительными организациями края. В итоге это привело к
тому, что если в 1957 году тринадцать районов из девятнадцати, а в 1979
году одиннадцать из двадцати не имели устойчивой автодорожной связи с
краевым центром, то в 1998 году только четыре района (Аяно-Майский,
Верхне-Буреинский, Охотский и Тугуро-Чумиканский) из семнадцати не
имели круглосуточной связи с краевым центром. Таким образом, с 1980
года начался процесс соединения краевого центра с Амурским,
Комсомольским, Нанайским, Солнечным районами и районом П.Осипенко
категорийными дорогами, а Ульчского, Николаевского, Ванинского,
Совгаванского - автоозимниками круглогодичного пользования, то есть
дорогами низших категорий.
Оглядываясь на пройденный путь хорошо
видно, что сделано немало. Развитие дорожной инфраструктуры сегодня
стало показателем роста развития экономики края. И все же мы отстаем от
современных экономических требований: в крае не развита в достаточной
степени сама сеть дорог, оставляют желать лучшего их количество, и
состояние дорожной сети в целом. Важно, чтобы в крае увеличивалось
количество дорог с качественным асфальтобетонным покрытием, поэтому,
наряду с возникающими проблемами, вдохновляющих целей и творческих
задач у коллектива дорожников немало. Строительство дорог, повышение их
социальной значимости — это особенный вид человеческой деятельности,
способный придать интенсивность развитию любого региона, а значит и
страны.
Дорожники практически всегда, в любой период нашей
непростой истории находились в трудных условиях, но никогда не теряли
здравого смысла и оптимизма, делая все возможное и невозможное, чтобы
дороги края становились для его экономики, для его граждан дорогами,
ведущими к процветанию.
С
1852 года безземельные крестьяне, переселялись из центра России на
берег Амура, разбирали плоты и строили избушки, обживая дикий,
безлюдный край. Первые села, построенные вдоль Амура, носили названия
городов и губерний из которых прибыли переселенцы: Челны, Вятское,
Пермское, Тамбовское... Так люди пытались сохранить память о родных
местах. Зимой и летом единственной транспортной магистралью служил им
Амур. 
В
1938 году в России появилась и самостоятельная дорожная отрасль —
Главное дорожное управление РСФСР при Совете Народных комиссаров, в
ведении НКВД оставались только государственные дороги — «Гушосдор».
Всем областям Хабаровского края предписывалось создать областные отделы
и принять из системы НКВД все “Ошосдоры” со штатами, имуществом и
денежными средствами. Все организованные машинно-дорожные станции - МДС
- перешли в ведение “Крайдоротдела” и подчиненных ему “Облдоротделов”.
В ведение «Крайдоротдела» перешли и все дороги Хабаровского края, за
исключением дороги государственного значения Хабаровск-Владивосток,
которая осталась в ведении «Гушосдор» при НКВД СССР.
В
эти и последующие годы строительство новых дорог и реконструкция старых
велось медленно, со значительным отставанием от бурного развития
промышленности, строительства и сельского хозяйства края. Все более и
более усугублялась диспропорция между увеличением количества транспорта
и количеством построенных дорог. В 1957 году 13 из 19 районов края не
имели автодорожной связи с краевым центром. Такая ситуация была
характерна и для страны в целом. В России сеть дорог с 1945 года по
1959 год увеличилась всего лишь в 1,54 раза, а численность
автотранспорта возросла в 15. Это вызвало необходимость принятия Указа
Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 года “Об участии
колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других
предприятий и организаций в строительстве и ремонте автомобильных
дорог”. Практика денежных взносов предприятий, была закреплена
законодательно - на дорожные работы выделялось 0,3 % от общего объема
производства, работ, услуг, либо оказанием помощи от предприятий в
натуральном выражении - техникой, материалами. 
