Рубрика: БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ / Проекты и решения

Проблема недостаточности пропускной способности дорожной сети и поиск способов удержания бесконтрольного развития легкового транспорта является актуальной для любого города. Сегодня решению этой проблемы в целях повышения уровня и качества жизни населения может способствовать грамотно построенная транспортная политика и развитие общественного пассажирского транспорта.

Стать альтернативой

Игорь Пугачев,

доцент Тихоокеанского государственного университета,

к.т.н.

       Развитие всех отраслей экономики, так или иначе, тесно взаимосвязано с развитием транспорта. При этом транспорт является системообразующим фактором, влияющим на уровень жизни и развитие производительных сил.

Рыночные реформы начала 90-х годов прошлого века сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. К концу века период кризисного развития в целом был преодолен. В настоящие время транспорт обеспечивает основные потребности экономики и населения в транспортных услугах. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют повышенный спрос на услуги транспорта.

Именно поэтому все большая роль отводится общественному пассажирскому транспорту (ОПТ), способному стать альтернативой бесконтрольному развитию легкового транспорта.

Стратегия развития ОПТ должна обеспечить существенное повышение его качества. С точки зрения пассажира общественный пассажирский транспорт должен восприниматься как надежная и скоростная, легкая и удобная в использовании, действующая по единым тарифам и правилам транспортная среда.

Экономика ОПТ, как и другие отрасли экономики, имеет свою специфику. Доходы здесь формируются действующими на пассажирском транспорте тарифами, и, как правило, не покрывают всех расходов на его эксплуатацию. Однако, планируя развитие общественного транспорта, не следует концентрировать внимание только на рентабельности. Нужно учитывать его "социальную стоимость", оценивать убытки, нанесенные шумом, загрязнением воздуха, потерями времени, потерями городской территории, расходом энергии и гибелью людей в дорожно-транспортных происшествиях.

Источниками финансирования деятельности общественного транспорта являются доходы, получаемые от оплаты проезда в салоне транспортного средства, доходы от деятельности муниципальных транспортных предприятий - заказной транспорт, аренда помещений, размещение рекламы и прочее, а также бюджетное финансирование (дотации). Однако эти доходы не покрывают расходы, в результате чего общественный пассажирский транспорт оказывается в положении должника перед банками, поставщиками и налоговыми органами. Наличие дефицита финансовых средств в существенной степени усугубляется заниженным уровнем оплаты за проезд. Изменение же тарифа должно осуществляться с учетом изменений качества транспортного обслуживания и во взаимосвязи с динамикой изменений реальной заработной платы, уровня жизни всех категорий населения, ожидаемой динамики инфляционных процессов и ростом денежных доходов населения. К сожалению, сегодня размер дотаций определяется, прежде всего, ограниченной возможностью бюджета.

Очевидно, что системы жизнеобеспечения, к которым относиться и общественный пассажирский транспорт, не могут быть убыточными в принципе. Без их использования невозможно поднимать производительность труда и повышать благосостояние общества. Чем совершеннее эти системы, тем они дороже, но тем и более эффективны, причем эффект возрастает опережающими темпами. Отсюда следует, что убыточность ОПТ, как у нас в стране, так и за рубежом носит условный характер, так как эффект от его деятельности образуется главным образом в других отраслях экономики. При этом дотации государства на работу ОПТ можно рассматривать вливания в собственное экономическое развитие. В зарубежных странах дотации на развитие общественного транспорта составляют от 40 до 60 %. При том, что на Западе, общественным транспортом пользуется 10 – 15 % населения, а в России до 75 – 80 %.

По данным Международного Союза общественного транспорта, выгоды, предоставляемые общественным транспортом, выше, чем, затраты на финансирование его дефицита. В Великобритании, Франции, Германии, Норвегии, Японии и других странах активно применяется принцип «платит тот, кто получает выгоду», действуют системы налогов на продажу нефтепродуктов, платежей за создание транспортных пробок, сборов за парковку автомобилей, дополнительных платежей за отведение участков с учетом уровня транспортного обслуживания, за использование транспортной инфраструктуры и другие. Все эти средства используются только на развитие общественного транспорта.

Сдерживающим фактором эффективного развития ОПТ, является малоразвитая дорожная сеть крупных городов России. Основную нагрузку на дорожную сеть создает легковой индивидуальный транспорт, она составляет примерно 70-80 % от общего пробега и сосредоточена в центральных районах городов. Дороги в пиковые часы здесь работают в режиме перегрузки примерно в 20 %.

Отставание в развитии магистральной сети городов в последние годы стало особенно заметным на фоне быстрого роста автомобилизации. В ряде городов РФ он достиг 200-250 автомобилей на 1000 жителей и продолжает быстро увеличиваться. Одним из путей решения транспортного кризиса является дифференциация дорожной сети городов. В первую очередь это касается строительства скоростных автомобильных дорог, что позволит повысить среднюю скорость транспортного потока. Развитие крупных городов Европы подтверждает это, и, несмотря на огромные затраты, сеть скоростных автомобильных дорог там продолжает расти.

Динамично развивающиеся экономика России и автомобилизация общества выдвигает перед нашим государством дополнительные требования к активному развитию транспортной инфраструктуры. На заседании Госсовета, посвященного этим вопросам, Владимир Путин остановившись на развитии транспортной сети в крупных городах, предложил разработать комплексные программы реформирования общественного транспорта, и особый акцент был сделан на развитии внеуличного скоростного рельсового транспорта - метрополитенов, скоростных трамваев, электропоездов и других современных средств.

Специалисты в области транспорта во всем мире пришли к выводу, что именно скоростной транспорт в состоянии решить основные аспекты развития города, главными из которых являются: снятие перегрузки дорог автомобильным транспортом и создание резерва провозной способности ОПТ; сокращение затрат времени населением на передвижение; повышение комфортности проживания в различных районах города.

Строительство рельсовых инфраструктур становится мощным фактором экономического развития города, в чем в первую очередь должны быть заинтересованы местные власти.

Положительные эффекты в развитии скоростного рельсового транспорта немецкие эксперты разделяют на эффекты: краткосрочного характера, связанные с уменьшением времени поездки, большей провозной способностью, снижением интенсивности автомобильного движения и вредных выбросов, повышением безопасности движения; среднесрочного, к ним относят положительные изменения в развитии транспорта, бизнеса, а также возрастание стоимости имущества; долгосрочного, образуемого в связи с развитием города, координации городского планирования и транспорта. Японские специалисты, указывая на необходимость более широкого использования рельсового транспорта, выделяют низкую себестоимость проезда, малую энергоёмкость, высокую безопасность движения как его важнейшие преимущества.

К сожалению, сегодня, когда городская земля обрела реальную стоимость, резервирование территорий под развитие транспортной инфраструктуры стало весьма проблематичным, что "сводит на нет" самые совершенные методы расчетов транспортных потоков.

Город Хабаровск сегодня обладает уникальной возможностью решить транспортные проблемы пассажирских перевозок за счет использования уже существующих и проходящих через весь город железнодорожных путей. Достаточно открыть по ним регулярное движение электропоездов, возвести дополнительные высокие платформы, устроить к ним удобные подъезды маршрутных автобусов. Это решит проблемы внутригородских перевозок на большие расстояния, увеличит скорость передвижения, что очень важно для удаленных районов, например, Северного и Южного микрорайонов.

Безусловно, существуют определенные сложности использования железной дороги при организации городских пассажирских перевозок. Совмещение пригородного и городского движения на одних путях с грузовым и дальним может снизить безопасность и регулярность графика движения. Потребуют проработки вопросы удалённости железнодорожных станций и платформ от основных мест расселения и работы, расположения вдоль железнодорожной магистрали промышленно-складских территорий, препятствующих подходу пассажиров, отсутствия удобных платформ для пересадки на другие виды пассажирского общественного транспорта.

Для их решения, при проектировании транспортной структуры Хабаровска и ее модернизации, необходимо предусмотреть строительство нового участка железной дороги для грузового движения. Это даст ряд положительных эффектов - освободит существующие пути для внутригородских перевозок, послужит толчком для дальнейшего развития города на восток и освоения территорий под промышленно-складскую зону, даст возможность использовать освободившуюся промышленно-складскую территорию под культурное и торговое строительство, создаст положительный экологический эффект удаления вредных выбросов от движения грузовых составов.

Новая грузовая железная дорога может быть проложена без захвата территорий города - в Северном микрорайоне параллельно автомобильной дороге «Восток», с пересечением в двух уровнях улиц Тихоокеанская и Воронежская, дальнейшим отклонением в сторону пос. Берёзовка. Затем, огибая весь город, в районе пос. Сосновка она соединится с Дальневосточной железной дорогой Хабаровск – Владивосток (см.рис.).

Строительство обхода можно предусмотреть в два этапа. На первом этапе соединить в замкнутый контур вспомогательные линии железной дороги, используемые в данное время как тупиковые направления для доставки грузов на ряд крупных предприятий города. В дальнейшем, можно использовать полученную замкнутую железнодорожную магистраль для перевозки пассажиров электропоездами по восточным окраинам города в кольцевом режиме, что послужит толчком для развития жилищного строительства в восточном направлении.

Обход города грузовыми железнодорожными составами и использование существующих железнодорожных путей для внутригородских перевозок не только снизит транспортную нагрузку на городские дороги, но и в значительной мере улучшит экологическую обстановку на дорогах города. Стоимость 1 км оборудованной железной дороги оценивается в 81,150 млн. руб. Для строительства шестидесяти километров железной дороги, вокруг города Хабаровска, потребуется около 4, 9 млрд. руб.

Экономическая составляющая регулирования деятельности в области пассажироперевозок в Хабаровске должна исключительно сосредотачиваться на муниципальном электротранспорте. Его деятельность необходимо осуществлять на некоммерческой основе, удовлетворяя транспортные потребности населения, в первую очередь, за счет бюджета города.

Таким образом, рельсовый пассажирский транспорт повышенной провозной способности должен стать каркасом транспортной системы Хабаровска и дополниться сетью нерельсового транспорта. Целостность же системы должна обеспечиваться созданием транспортно-пересадочных узлов с интеграцией различных видов транспорта.

В решении принятом Хабаровской городской Думы от 26 сентября 2006 г. N 306 «Стратегический план устойчивого развития города Хабаровска до 2020 года», говорится о необходимости разделения между управлением системой ОПТ и собственно выполнением перевозок. Являясь собственником городской транспортной инфраструктуры и маршрутной сети, имея все необходимые закрепленные федеральным законодательством полномочия, городская администрации несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания. Должно происходить постепенное выравнивание уровней транспортной обеспеченности города на основе единых социальных стандартов. Необходимы федеральная и региональная поддержка реформ, применение финансовых механизмов, ограничивающих использование личных автомобилей и стимулирующих развитие организованных перевозок.

Реформа ОПТ должна подкрепляться совершенствованием системы социальных мандатов, отказом от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот. Основными целями реформы должны стать вытеснение индивидуального транспорта, увеличение провозной способности ДС, увеличение скорости сообщения общественного транспорта, создание условий для цивилизованного рынка услуг перевозок общественным транспортом.

Врезка (разместить во второй части статьи)

Общие задачи в области координации деятельности различных перевозчиков на общей маршрутной сети города Хабаровска.

• кардинальный пересмотр или разработка новых принципов оплаты услуг;

• разработка новой схемы общественного пассажирского транспорта на основе идеи развития скоростного рельсового транспорта (электропоезд), уменьшения числа маршрутов автобусов, укорачивания маршрутов, стимулирование пересадок (в том числе мультимодальных), зонирование территорий по транспортной доступности.

Схема использования внутригородской линии ж/д для перевозок пассажиров на электропоездах, с выносом ж/д путей для грузовых составов за пределы города