Решение транспортных проблем – главное условие развития Дальнего Востока
Без развития современной, гибкой транспортной системы Дальний Восток и Восточная Сибирь будут отставать от экономики России, все более отдаляясь от центра страны, становясь постепенно неразвитым регионом. Таков, коротко говоря, итог обсуждения проблем транспорта на заседании «круглого стола» в рамах Третьего Дальневосточного международного экономического форума, который состоялся 30 сентября - 1 октября нынешнего года в Хабаровске. Тема обсуждения - «Развитие транспортной системы как условие эффективного развития Востока России» - позволила взглянуть на транспортные проблемы Востока России практически со всех сторон, определить основные пути развития, выработать рекомендации всем ветвям власти.
 Как отмечалось на заседании «круглого стола», развитие транспортной системы становится необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Восточной Сибири и Дальнего Востока и улучшения качества жизни населения.
Заместитель Председателя Комитета по проблемам Севера и Дальнего Востока Государственной Думы РФ ФС Ростислав Гольдштейн сообщает, что ежегодные потери экономики России от некачественных дорог составляют более 3 процентов от ВВП. Мобильность населения РФ в два с половиной раза меньше, чем в развитых странах. Свой транзитный потенциал, по подсчетам иностранных экспертов, мы используем всего на 10 процентов.
Понятно, что транспортные проблемы концентрируются, прежде всего, на Севере и Дальнем Востоке России, на исторически удаленных от центра страны территориях, где всем жителям, включая, конечно, бизнесменов, и без того приходится преодолевать немало трудностей из-за этой самой удаленности и специфических природно-климатических условий.
В районах российского европейского Севера плотность дорог с твердым покрытием в 8 раз ниже, чем в целом по России, а в районах Сибири и Дальнего Востока - в 15 раз. Республика Саха, Чукотский автономный округ, Магаданская область, Камчатка, северные районы Красноярского и Хабаровского краев, ряда других регионов оторваны от единой автодорожной системы страны.
Наверное, сегодня трудно найти человека, который бы отрицал огромный потенциал Дальнего Востока. Это и его географическое положение, и богатейшие запасы минеральных ресурсов, леса, биоресурсов, промышленных возможностей и значительная часть полезных ископаемых планеты, которые без дорог смело могут называться бесполезными. Но потенциал этот пока практически не используется. Регион является одним из наименее освоенных, запасы недр, имеющие высокую промышленную оценку, эксплуатируются недостаточно из-за отсутствия устойчивых транспортных связей и разветвленной транспортной инфраструктуры. Недаром говорят, что дороги – кровь экономики. Где они появляются – рождается иное качество жизни. Это в полной мере касается Русского Севера, Сибири, Дальнего Востока, то есть большей части территории страны. Значит инфраструктура восточных и северных территорий должна развиваться ускоренными темпами. Без этого не будет ни поступательного экономического роста, ни выполнения той задачи, которую поставило руководство страны: перехода от простого освоения ресурсов к их глубокой переработке.
Реализовать транзитный потенциал
Практически все выступавшие на заседании «круглого стола» предлагали свое видение решения проблем развития транспорта на Востоке России. Отмечалось, что создание современной и эффективной транспортной инфраструктуры позволит обеспечить территориальную целостность государства, связанность регионов России в единое экономическое и оборонное пространство, позволит ускорить развитие мультимодальных перевозок, обеспечить выходы к месторождениям в зоне Байкало-Амурской магистрали, снизить долю транспортных издержек в стоимости готовой продукции и повысить доступность транспортных услуг для населения.
Достичь этой цели можно только одним путем: развитием транспортной инфраструктуры, которая предусматривает строительство новых и реконструкцию существующих железнодорожных линий, формирование единой автодорожной сети круглогодичной доступности, обеспечению роста перевозок морским транспортом грузов и пассажиров на социально значимых маршрутах, развития региональных сетей аэропортов, обеспечивающих работу опорной аэропортовой сети. В этой ситуации одной из важнейших задач является создание мощной транспортной инфраструктуры, которая была бы весьма выгодна для интегрирующихся стран Северо-Восточной Азии.
Реализация транзитного потенциала Российской Федерации возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров, в том числе в направлениях "Запад – Восток" с широким использованием Транссиба и Северного морского пути. Увеличение транзита требует качественно нового развития транспортных узлов, терминально-логистических комплексов и таможенных переходов. Дальневосточный федеральный округ находится на одном из транспортных коридоров, соединяющих европейские и азиатские рынки - Транссибирской железнодорожной магистрали, строящейся автомобильной сети, а также на авиационных воздушных транспортных коридорах, соединяющих страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Восточной и Западной Европой, США и Канадой.
Об этом весьма подробно говорил на форуме Генеральный директор, Председатель правления Института экономических исследований Северо-восточной Азии, ERINA Йосида Сусуму. Он отметил, что экономики стран Северо-Восточной Азии устойчиво развиваются, и международные отношения между странами укрепляются, выходя на новый этап. Йосида Сусуму подробно проанализировал возможности различных транспортных путей, уделив особое внимание строительству транспортного коридора Туманган, связывающего Россию, Монголию, Китай, Корею и Японию, развитию маршрута Суйфэньхэ–Гродеково, сотрудничеству в области соединения российской железной дороги с железной дорогой КНДР, использованию участка Туманган – Раджин 52 км на основе договора аренды.
По его мнению, на развитие российско-японских отношений будут оказывать существенное влияние проекты развития офшорных нефте- и газовых проектов на Сахалине, сооружение нефтепровода Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО), развитие проекта разработки Эльгинского угольного месторождения, Восточная газовая программа, Программа экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года и программа развития Владивостока.
Глобальная интеграция - стратегический приоритет
 На заседании были выделены основные приоритеты развития транспортных коридоров. И среди них - Ванино–Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел, который является главным транзитным центром доставки грузов в северные районы Дальнего Востока и на Сахалин, имеет прямой выход на две железнодорожные магистрали – Транссибирскую и Байкало-Амурскую, где осуществляются экспортно-импортные перевозки в Японию, Австралию, США, Корею, Китай и другие страны. В связи с этим реконструкция железнодорожной ветки Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Советская Гавань со строительством обхода Кузнецовского перевала, а также строительство в этом направлении современной автомобильной дороги, обеспечивающей надежную связь с промышленными и торговыми центрами Дальнего Востока и всей России, представляется одной из наиболее актуальных проблем для Дальневосточного округа. Развитие этого маршрута позволит оптимизировать работу транспортных систем в рамках МТК «Транссиб» и снизить логистические издержки для целого ряда транзитных, экспортно-импортных и внутрирегиональных направлений.
Этой проблеме уделил немало внимания в своем докладе начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. Он отметил, что для обеспечения перевозки перспективных объемов грузов по восточному участку БАМа к портам Ванино и Советская Гавань дорога в настоящее время реализует один из приоритетных проектов «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля». Проектом предусмотрен целый комплекс работ, в том числе строительство однопутного перевального тоннеля длиной 3890 метров, реконструкция станций Высокогорная, Токи, Тумнин, развитие Ванинского железнодорожного узла, строительство новых разъездов, удлинение приемоотправочных путей существующих станций. По словам Михаила Заиченко, глобальная интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему – стратегический приоритет железнодорожной отрасли страны. Благоприятное географическое положение обусловило дороге, одному из звеньев Транссибирского сухопутного транспортного моста, роль ведущего игрока в сегменте транзитных перевозок между Европой и Азией. С активизацией внешнеторговых связей объемы перевозок по Транссибу через морские порты юга Приморья в страны АТР составят после 2010 года свыше 100 млн. тонн против 54-х млн. тонн в 2007-м.
Для повышения конкурентоспособности Транссибирского коридора проведена реконструкция припортовой станции Владивосток, дополнительное развитие получают пограничные станции Гродеково и Хасан. Модернизация Находкинского железнодорожного узла позволила увеличить пропускную способность по направлению к крупнейшим тихоокеанским портам – Восточный и Находка. После ввода в 2009 году второй очереди мостового перехода через реку Амур у Хабаровска пропускная способность этого участка и Транссиба в целом возрастет в полтора раза.
Развитие транзитных контейнерных перевозок по коридору «Восток–Запад», объемы которых в перспективе достигнут 1 млн. контейнеров в год, связаны во многом с восстановлением Транскорейской магистрали и последующим выходом ее на Транссиб.
Основа развития - инфраструктура
 Говоря о развитии транспортной составляющей, глава администрации Советско-Гаванского муниципального района Сергей Луговской особо подчеркнул, что по результатам проведенного Минэкономразвития РФ конкурса на присвоение статуса портовой особой экономической зоны в районе будет создана Портовая ОЭЗ «Советская Гавань», основная идея которого - строительство современного мощного глубоководного порта в Советской Гавани.
Инфраструктурная основа развития морского порта включает в себя активное строительство федеральной автодороги «Хабаровск-Лидога– Ванино», возведение ТЭЦ в городе Советская Гавань мощностью 120 МВт, новую жизнь получат имеющиеся производственные мощности по судоремонту и по переработке морепродуктов, пройдет модернизация аэропорта.
Выгоды от создания ПОЭЗ очевидны - это комплексное освоение региона Байкало-Амурской магистрали, реализация транспортной стратегии России, развитие дальневосточных рубежей родины. С точки зрения геополитики, создание ПОЭЗ предполагает активное участие в стремительном развитии стран АТР.
Ключевым фактором создания ПОЭЗ явилось то обстоятельство, что без режима особой экономической зоны сложно обеспечить строительство и обновление портовой инфраструктуры, приток грузов, заинтересовать грузоперевозчиков. А вложение средств в крупное судоремонтное производство позволит обеспечить окупаемость инвестиций.
Новый импульс в развитии получит и один из старейших портов Хабаровского края – Ванинский. В своем докладе генеральный директор ОАО "Ванинский морской торговый порт" Альфир Богудинов подробно остановился на перспективах предприятия.
В связи с ожидаемым изменением структуры грузопотока и на основе стратегии развития, разработанной консалтинговой компанией с международным опытом, в ОАО "Порт Ванино" разработан план первоочередных мероприятий по проведению переоснащения и модернизации производственных мощностей. Среди приоритетных проектов на 2009-2011 годы - сооружение нового терминала для перевалки глинозема которое ведет ОК "РУСАЛ", оборудование специализированного перегрузочного комплекса для продуктов переработки древесины - пиломатериалов, щепы - с мощностями для хранения сухих пиломатериалов, оборудование терминала для перевалки балкерных грузов с возможностью обработки судов типа Panamax, развитие производственных мощностей для перегрузки импортной техники и оборудования, реконструкция причальных сооружений, реорганизация терминала для переработки алюминия, увеличение мощности и развитие контейнерного терминала.
В плане работ, финансируемых самим ОАО "Порт Ванино" - переспециализация причалов, реконструкция складской территории, демонтаж изношенных складов, портальных кранов в тылах причалов с заменой на мобильное оборудование, сооружение новых конструкций на для хранения сухих пиломатериалов. Будет проведено расширение складских площадей за счет демонтажа подкрановых путей, бетонирования открытых площадок, замена портальных кранов с шарнирно-сочлененной стреловой системой на новые портальные краны с прямой стрелой, приобретен новый парк специализированных погрузчиков и много другое.
По предварительным оценкам, суммарная стоимость реализации проектов в 2009-2011 годах составит 1,3 млрд. рублей.
Цель - международные нормы и стандарты
Участники обсуждения транспортных проблем на заседании «круглого стола» форума отметили, что в решении стоящих перед регионом задач немаловажную роль играют северные отдаленные территории. И здесь особое значение приобретает воздушный транспорт и его аэропорты, система управления воздушным движением, как неотъемлемая часть транспортной системы России.
Свою лепту вносит в проблему и коллектив известного в нашей стране предприятия – Комсомольское-на-Амуре производственное объединение имени Гагарина, которое в составе холдинга «Сухой» работает над новым самолетом Sukhoi SuperJet 100, способным на современном уровне заменить устаревшие машины на малых и средних магистралях, что очень важно для дальневосточного региона.
Генеральный директор КнААПО Александр Пекарш рассказал, что программа по созданию нового семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet реализуется с 2001 года. Семейство состоит из ближнемагистральных самолетов пассажировместимостью 95 кресел в конфигурации с базовой и увеличенной дальностью.
В ходе выполнения проекта Sukhoi Superjet сегодня уже заключены почти сто контрактов на приобретение регионального самолёта Sukhoi Superjet -100.
Александр Пекарш отметил, что к формированию портфеля заказов в ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» подошли уже не по прежним стандартам, когда перевозчиками заказывались уже построенные самолеты, а по мировым нормам. В современной мировой практике производитель заключает первые твердые заказы до физического появления самолета, более того, самолет не запускается в производство, пока не набран определенный пакет твердых заказов. Этих правил придерживается большинство крупнейших авиастроителей — от «Боинга» (Boeing) до «Эмбраер» (Embraer).
В реализации проекта Sukhoi Superjet задействовано более чем 30 ведущих мировых производителей систем и комплектующих, что обеспечивает перспективу сертификации самолетов по европейским и американским нормам и, соответственно, высокий экспортный потенциал продукта. ОАО «КнААПО» изготавливает большую часть планера самолёта. В настоящее время проект вошел в стадию серийного производства.
Важным показателями эффективности самолета является его отношение грузоподъемности и дальности полёта к цене самого лайнера. Sukhoi Superjet -100 наряду с другими среднемагистральными лайнерами выглядит наиболее предпочтительно, так как дальность его полёта самая высокая, при достаточно высокой пассажировместимости и одной из самых низких цен, для данного класса самолетов. Все технические преимущества Superjet -100 формировались с учетом требований определенного сегмента рынка, который был выбран по результатам маркетинговых исследований. Сегмент региональных самолетов вместимостью до 110 пассажиров является сейчас, во-первых, наименее конкурентным, а во-вторых, достаточно перспективным. Причем как в России, так и за рубежом.
На заседании «круглого стола» также отмечалось, что на Дальнем Востоке назрела необходимость реконструкции взлетно-посадочных полос с заменой сигнального оборудования для категорированных полетов воздушных судов, доведение инфраструктуры аэропортов до международных норм и стандартов.
Транспортный комплекс. Импульс к качеству
Немаловажным фактором развития инфраструктуры, говорилось на форуме, является подготовка кадров. Этой проблеме посвящено несколько докладов. В частности, ректор Дальневосточного государственного университета путей сообщения Борис Дынькин отметил, что реализация долгосрочных и среднесрочных программ развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от обеспечения ее высококвалифицированными профессиональными кадрами, адекватно реагирующими на запросы инновационного развития промышленности, транспорта и связи в Дальневосточном регионе. Это в одинаковой мере относится к научным, инженерно-техническим, научно-конструкторским и организационно-управленческим кадрам - менеджерам.
Поскольку подготовка высокопрофессиональных кадров требуют определенного времени, необходимо заблаговременно заботиться о том, чтобы правильно определить будущие потребности в специалистах и создать все необходимые условия для их обучения.
По прогнозам Минтранса ежегодная текущая потребность в молодых специалистах в 2010-2012 гг. составит ежегодно на железнодорожном транспорте – с высшим образованием 6400 человек, со средним - на уровне 7650 человек, на морском и речном транспорте потребность в специалистах с высшим образованием колеблется в объеме свыше 300 человек в год. Со средним специальным образованием до 800 человек, а специалистов с начальным профессиональным образованием требуется 3-4 тысячи. В автомобильном транспорте потребность в специалистах с высшим профессиональным образованием составляет свыше 200 человек в год. Ежегодные потребности подготовки специалистов среднего звена составляют более 5270 человек. Гражданской авиации ежегодно требуется свыше 4000 авиационных специалистов с высшим и средним профессиональным образованием.
Дополнительная потребность в специалистах для железнодорожного транспорта, связанная с реализацией программы «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года», может составить с высшим образованием 1500-2000 человек ежегодно и около 2000 со средним образованием.
В ДВГУПС рост приема за счет средств федерального бюджета за последние три года заметно увеличился. Потребуется и дальнейшее увеличение приема, при этом преимущественно студенты должны приниматься на целевой основе.
На заседании «круглого стола» поднимались и другие важнейшие проблемы развития транспорта на Дальнем Востоке и в Сибири. В частности, отмечалось, что необходимо принятие нормативно-правовых актов и создание экономических и финансовых условий для обновления подвижного состава, привлечение новых высокодоходных грузопотоков, в том числе за счет гибкой тарифной политики, создание мощной конкурентоспособной транспортной инфраструктуры по доставке грузов в морские порты Дальнего Востока на условиях государственно-частного партнерства.
Решение этих задач позволит сформировать качественную транспортную систему Российской Федерации, объединяющую наиболее развитые в экономическом отношении субъекты Дальневосточного федерального округа с западными регионами России и с сопредельными странами АТР.
Кроме этого развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока позволит дать импульс интенсивному развитию отдаленных регионов на основе активного вовлечения в хозяйственный оборот значительных ресурсов при общем снижении удельных транспортных издержек, превратить эти обширные территории в мощнейший транспортно-энергетический транзитный полигон, будет способствовать закреплению населения в восточных регионах Российской Федерации. Использование транзитного потенциала Дальневосточного региона должно стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.
При этом отмечен ряд специфических проблем Сибири и Дальнего Востока, отрицательно сказывающихся на конкурентоспособности отечественной транспортной системы, на ее экономических показателях, и, в итоге, на конкурентоспособности продукции отечественного промышленного комплекса. Пути их решения должны быть найдены при реализации Федеральных целевых программ «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», разработке стратегии развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года, в проекте Транспортной стратегии России до 2030 года.
Участники «круглого стола» выработали обширные рекомендации, которые направили в адрес Правительства Российской Федерации, Государственной Думы и Министерству транспорта РФ.
По итогам работы «круглого стола» будет выпущен сборник докладов, который также направят в Администрацию Президента Российской Федерации, его представителям в федеральных округах, в Государственную Думу Федерального и в субъекты Российской Федерации.
|
