Рассказывает главный инженер предприятия Вадим Чуличков: - К работе мы приступили сразу же после принятия государственных документов. В октябре 2007 года сдали в эксплуатацию автомобильный мост через реку Большой Селерикан по схеме 3 х 42 (контрактная цена 100 миллионов рублей). Продолжалось возведение мостов на реках Талалах, Диринг- Юрях, Артык- Юрях и Тирехтях-Эгелях общей стоимостью 139 миллионов рублей. В марте 2008 года вплотную приступили к строительству моста через реку Эльгу по схеме 42 + 4 х 63 + 42, цена контракта - 556 миллионов рублей. Заказчик - ФГУ ДСД «Дальний Восток»
- Вадим Николаевич, с какими трудностями коллективу пришлось столкнуться в районах Крайнего Севера при строительстве моста через Большой Селерикан? - Прежде всего, это очень сложная схема доставки по зимникам всего необходимого для работы. Завоз оборудования, строительных материалов приходилось осуществлять через реку Алдан в районе поселка Хандыга. Транспорту с грузами там можно было передвигаться только в промежуток между январем и маем, когда позволяла толщина льда. Дробное финансирование (100 миллионов рублей на первый год мы получали частями) не позволило проплатить изготовление трех пролетов по 42 метра. На заводе в Назарово, что под Красноярском, их произвели только на следующий год. Пролетные строения разработаны ЦНИИС «Мост» (Москва), проект – ОАО «ИркутскгипродорНИИ» Работали тогда вахтовым методом. Костяк коллектива составляла старая бамовская гвардия мостостроителей: плотники-бетонщики Михаил Цебере, Николай Анофрийчук, Михаил Пастушенко. Среди инженерно-технических работников есть тоже потомственные бамовцы: прораб Александр Акмухаметов и начальник участка Василий Бортиков. Сдав в эксплуатацию мост через Большой Селерикан, мы имели хорошую базу в 900 километрах от Якутска и в 1100 километрах от Магадана. Грех было не воспользоваться случаем, и не поучаствовать в торгах на строительство моста через реку Эльгу.
- И компания выиграла их? - Да. После чего сразу же, активно занялись подготовительными работами. Пересмотрели проектные решения, сделали заявки на поставку металлоконструкций и стройматериалов. Улан-Удэнский завод металлоконструкций обещал в феврале поставить первые вагоны с грузом. Сами строительно-монтажные работы на мосту планировали начать в марте, когда отступят пятидесятиградусные морозы. Для северных районов Колымы 25-30 градусов ниже нуля – уже потепление. Участок под руководством Игоря Торопова ожидал благоприятной погоды. Дополнительно туда были переброшены самосвалы для отсыпки стройплощадок. Первоначально нужно было заниматься расчисткой территории, отсыпкой подъездных дорог. Сразу же следует отметить, что для занятых на участке рабочих и инженерно-технических работников был создан максимум бытовых удобств. Люди жили в вагончиках, где имеется все необходимое для нормальной жизнедеятельности. Спутниковая связь позволяла в любое время связаться с Тындой. Работы начались в марте. И сразу же пришлось столкнуться со сложностями, как производственного, так и климатического характера.
- Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее - Специалисты ОАО «Трансмост» (г. Санкт-Петербург) по заданию ООО ХК «Амур-мост» запроектировали индивидуальные пролетные строения автодорожного моста по схеме 42 + 4 х 63 + 42, длиной 347 метров. Таких мостов строится крайне мало. Чтобы воздвигнуть такое искусственное сооружение, требуется 38 месяцев. А перед нашей компанией была поставлена задача сделать его в течение 2008 года. Сроки были сжаты до предела, и транспортные коммуникации создавали очень серьезные проблемы. На Колыме, в районе 600 километра есть дорога, вырубленная в скале. Узкие прижимы, серпантин не давали возможности доставлять к месту работ предусмотренные железобетонные и металлические конструкции. После корректировки проекта, замены железобетонных конструкций проезжей части на металлическую ортотропную плиту, эти сложности были устранены Изменили также конструкцию опор и привязку ее к имеющемуся в наличии высокопроизводительному комплексу турбинного бурения. Взамен массивных опор были применены опоры на двух буронабивных столбах D- 1, 42 и выносным ледорезом. Комплекс турбинного бурения очень энергоемкий. Для его эксплуатации пришлось устанавливать подстанцию и тянуть полкилометра линии 10 киловольт. Решение этой задачи также далось непросто. Такие решения принимались специалистами «Амурмоста», исходя из предыдущего опыта строительства мостов на автодороге «Колыма», на БАМе. Но основную проблему, совершенно неожиданно, создала мостостроителям аномально жаркая погода весной. Паводок, проходящий обычно в конце мая - начале июня, начался на 2 недели раньше. Лед сдвинулся 17 мая, чего не помнят даже старожилы. Из-за этого не удалось вовремя отбурить запланированную шестую опору. Не хватило нескольких дней. И вообще река вела себя необычно, словно взбесилась. Обычно по ней проходило два паводка, а нынче их случилось четыре. Причем, с отметками, близкими к максимальным. Конец лета тоже не поскупился на «сюрпризы». Осадков в августе-сентябре выпало в три раза больше нормы. В результате, к началу октября из 240 рабочих дней на строительстве моста через Эльгу было использовано всего лишь 105.
- И как же вы выходили из создавшейся ситуации? - Предприятие наше имеет значительный наработанный опыт на строительстве мостов различной протяженности и в разных климатических зонах. И руководитель – Анатолий Николаевич Гиркало – мостостроитель с солидным стажем, прекрасный организатор. Он сумел поставить дело так, что на участке находилось до 100 человек, которые, когда позволяла погода, работали в две смены. Хорошо показали себя начальник участка Игорь Владимирович Торопов, прораб Виталий Владимирович Перерва. На вооружении у мостостроителей было значительное количество техники: бульдозеры, автомобильные краны, краны на гусеничном и пневмоколесном ходу. Для доставки стройматериалов и конструкций прибегали к частному автоперевозу. Здесь тоже возникали проблемы. Лето – пора повсеместного ремонта на дорогах, значительно усложняло нам грузоперевозки
Вообще-то, к началу октября оказались выполненными 70 процентов всех работ. Полностью обустроены шесть опор, смонтированы пролетные строения от первой до пятой опоры. В этот осенний месяц стало уже холодновато. Дело пошло веселее. В том, что мост через реку Эльгу вошел в эксплуатацию в уходящем году, большая заслуга бригады бурильщиков Валерия Вовненко, бригады монтажников Сергея Яковлева. Бригада Михаила Цебере бетонировала и монтировала опоры. Закончив их, переключалась на монтаж пролетных строений. В этом году на строительстве мостов нами освоено около 600 миллионов рублей. Свое будущее «Амур-мост» связывает с автодорогой «Колыма». Там почти на всем её протяжении запланирована реконструкция. Планируем поучаствовать в строительстве мостов через Колыму, Алдан.
- Вадим Николаевич, с какими трудностями коллективу пришлось столкнуться в районах Крайнего Севера при строительстве моста через Большой Селерикан? 
- И как же вы выходили из создавшейся ситуации?
