Осторожный оптимизм

Область может реализовать свой потенциал только с государственной поддержкой

У Еврейской автономной области есть возможность стать одним из транспортно-логистических центров ДФО. Здесь проходит федеральный транзит Москва - Владивосток, есть три пункта пропуска на границе с Китаем. Раскрыть этот потенциал мешает нынешнее состояние дорожной сети автономии. Что изменилось здесь в уходящем году?

Около 80 процентов дорог ЕАО построены двадцать лет назад и ранее. Они не соответствуют современным требованиям - повышенному скоростному режиму, увеличению нагрузки на ось с тогдашних шести-восьми тонн до нынешних десяти-двенадцати. Причем количество большегрузных машин с нагрузкой на ось свыше десяти тонн постоянно растет. Неудивительно, что со временем 70 процентов дорог пришло в неудовлетворительное состояние.

В наиболее сложном положении - местные дороги. В бюджетах сельских поселений и муниципальных районов средств хватает лишь на решение локальных задач. Область не может помочь всем – финансовых средств недостаточно. Поэтому финансируются работы лишь на тех участках, где складывается самая сложная ситуация и создается угроза безопасности дорожного движения.

- Мы исходим из возможностей областного бюджета. Но на автомобильные дороги необходимо направлять значительно большие средства, - говорит начальник управления автомобильных дорог ЕАО Виктор Гашенев. - Правительством области принят норматив на содержание, ремонт и капитальный ремонт автодорог. Увеличение финансирования планируется провести поэтапно. В 2009 году оно возрастет примерно в три раза по сравнению с годом текущим, в 2010-м - в семь, а в 2011-м - в десять раз. Кроме того, увеличивается финансирование по областной целевой программе «Развитие сети автомобильных дорог Еврейской автономной области на 2009-2011 годы». В прошлом году на эти цели было направлено 65 миллионов рублей, в нынешнем - 143,8, а в 2009-м планируется выделить 179 миллионов из областного бюджета. Согласитесь, это – весомые цифры.

В последнее время существенно возросла роль ЕАО как транзитного участка федеральной трассы «Амур» (Чита - Хабаровск). Расширение внешнеэкономических связей дальневосточных субъектов РФ с Китаем и освоение Кимкано-Сутарского железорудного месторождения диктуют необходимость кардинального улучшения дорожной инфраструктуры пограничных пунктов пропуска. Не сбросить со счетов и важнейшую социальную значимость транспортного сообщения отдаленных сел с областным и районными центрами.

Поэтому так важна федеральная поддержка. Более 80 процентов из средств, предназначенных ЕАО по программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», будет направлено на реконструкцию автомобильных дорог регионального значения.

Основные объекты, к которым приковано внимание отрасли и куда направляется большая часть средств, - Биробиджан - Унгун - Ленинское (122 километра), Биробиджан - Амурзет (220 км), подъезд к селу Пашково (24 км) и подъезд к международному речному порту в селе Нижнеленинское (6 км). В 2008 году на них выделено около 600 миллионов рублей. 95 процентов уже освоено - введены в эксплуатацию реконструированные 5-километровые участки в Ленинском и Октябрьском районах. В 2009 году финансирование увеличится втрое и составит 1780 миллионов. В 2010г. на реконструкцию автомобильных дорог планируется направить 2800 миллионов рублей, в 2011-2013 годах — 7766.

Деньги - не те

Хотя суммы кардинально увеличились, именно финансовая сторона является наиболее проблемной. Средняя стоимость реконструкции одного километра составляет от 50 до 60 миллионов рублей в зависимости от сложности участка, а в федеральной программе закладывалось 30-35.

- Когда мы подавали предложения в ФЦП «ДВиЗ-2013», не было подготовлено обоснование инвестиций, отсутствовала проектно-сметная документация, - объясняет причины создавшегося положения Виктор Гашенев. - Поэтому взяли среднюю по области стоимость реконструкции одного километра, уточнили протяженность автомобильных дорог и подали эти предложения в Минрегионразвития. Когда началось детальное проектирование с уточнением всех параметров, в том числе искусственных сооружений, выяснилось, что запланированных программой средств недостаточно. Поэтому правительство ЕАО направило в Министерство регионального развития РФ предложения по корректировке программы - необходимо добавить еще 10 миллиардов к нынешним 12-ти.

Одной из причин удорожания реконструкции автомобильных дорог стало значительное увеличение числа мостовых сооружений - свыше 30 единиц. Кроме этого, по разработанному Хабаровским филиалом ОАО «ГипродорНИИ» обоснованию инвестиций, необходимо будет построить семь путепроводов.

Неуместный торг

Больше, чем размер сумм на дорожное строительство, специалистов не устраивает порядок их предоставления. Наиболее часто применяемый при этом инструмент - аукцион.

В том, что нынешнюю форму проведения торгов на дорожный госзаказ надо менять, в области убеждены все.

- Ведь смотрите: есть документация, есть экспертиза, есть стоимость этого объекта, рассчитанная по всем нормативам, - разъясняет ситуацию Виктор Гашенёв. - Но аукцион предполагает сразу удешевить этот объект на 5 процентов. С чего бы это? Разве финансовые затраты на выполнение тех или иных работ изменились? Нет, они - полностью законны! Но надо сходу снимать с объекта 5 процентов, чтобы она считалась стартовой на аукционе. А потенциальные подрядчики должны ее еще больше снизить, чтобы выиграть на торгах. Чудес не бывает: если предприятие снижает цену контракта - значит, какие-то производственные или социальные мероприятия будут уменьшены и это прежде всего может отразиться на качестве выполненных работ.

Между тем именно социальные программы предприятий являются их основным козырем на рынке труда. Кадровая проблема в области за последние несколько лет сильно обострилась - практически во всех компаниях не хватает бульдозеристов, экскаваторщиков, механиков и автоэлектриков. «А ведь людей надо отдельно готовить к этой работе, особенно инженерный персонал - начальников участков, главных инженеров. Производственные отделы ни за день, ни за месяц, ни за полгода не подготовишь», - подчеркивает Виктор Гашенёв..

К тому же при аукционной форме торгов не хватает критериев оценки претендента на госзаказ. Заказчик видит только предлагаемые конкурсантами цифры, но не знает, как оценить их производственные возможности - кто какие может объемы осваивать, посильна ли им эта ноша. Кроме этого, надо оценить оснащенность техникой, сравнить инженерный состав и квалификацию рабочих. Где эти показатели выше, там и качество будет, и ответственность.

Тогда не придут фирмы-однодневки, которые на 30 процентов предоплаты миллиардного объекта купят новые джипы для руководства и потрепанные самосвалы для рабочих, наймут невесть кого и - вперед, строить дорогу. При минимальной ответственности за качество и сроки.

Поэтому, по мнению участников дорожного строительства, нормативная база нуждается в доработке.

- Считаем необходимым включить в нее сведения о технических возможностях предприятий, о наличии инженерно-технического персонала, опыта работы. Это потребует внесения изменений в федеральный закон № 94. С таким предложением Федеральное дорожное агентство выходит в Госдуму, - говорит Виктор Гашенев.

Чем ближе, тем надежнее

Сейчас заканчивается планирование объектов реконструкции на 2009 год, идет их утверждение в Федеральном Дорожном Агентстве. Первоначально планируемая сумма - 1,2 миллиарда рублей, что почти в два раза больше сумм 2008 года. Возможно, кризисные явления, с которыми в последнее время столкнулась страна, скажутся на дорожном бюджете, но в области надеются на оптимистичный вариант – ведь руководство страны обещало не секвестировать финансирование тех объектов и программ, которые для страны крайне необходимы.

Со своей стороны, управление автомобильных дорог автономии в своих планах опирается на ближайшую перспективу. Специалистами управления уже подготовлена документация на проведение торгов, аукционы планируется провести в начале 2009 года – это позволит начать работы гораздо раньше и выполнять их в срок с хорошим качеством.

В задания на проектирование объектов следующего года, по словам Виктора Гашенёва, закладываются новые технологии – применение цемента грунтов, георешеток и др. «Да, это ведет к удорожанию строительства, - констатирует руководитель управления, - но в этом случае срок эксплуатации увеличивается».

Качество - тот параметр, на который и ориентируется управление. За образец здесь берут европейские дороги. Учитывают и плотность транспортного потока: если в самом Биробиджане число автомобилей прибавляется на 1-1,5 тысячу в год, то через лет пять здесь придется делать развязки в двух уровнях. При этом в ЕАО не та уж и много крупных организаций, которым по силам произвести весь комплекс дорожно-строительных работ. Да и крупные начинают кооперироваться: один, выигравший конкурс, выступает генеральным подрядчиком, другие работают у него на субподряде.

Что, впрочем, не удивительно. Дорожная отрасль сейчас на подъеме, и работы хватает всем. Не прекратилось бы финансирование – без государственной поддержки все планы развития транспортной инфраструктуры так и останутся на бумаге.

Евгений Галуш

Справка

Общая дорожная сеть ЕАО – 2,5 тысячи километров: 350 – федеральные, 910 – на балансе субъекта РФ, остальные – местные, муниципальные и поселковые.

По программе развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года, в Еврейскую автономную область будет направлено 14817 млн. рублей, из которых 12225 – на автомобильные дороги.