ПЛАНИРУЕМ БУДУЩЕЕ

Праздник

 На этот раз мы отмечаем праздник «в кругу друзей». Приглашены лишь те, кто с нами давно и успешно работает. Совсем иначе было два года назад, когда отмечалось десятилетие компании. Мы не поскупились, и торжества прошли с размахом, – вспоминает Василий Владимирович.– В этом году решили сэкономить, потому что есть очень интересные программы, реализация которых для нас жизненно важна и деньги нужны, чтобы воплотить их в жизнь. Впрочем, у «домашних» праздников есть не только финансовое преимущество, они делают нечто не менее важное – создают корпоративный дух. Для компании это очень хорошо. Вы же видите, у нас кругом одна молодежь!

Действительно, и в главном офисе компании, и в локомотивном депо, и в отделе грузоперевозок, везде нас окружали молодые, улыбчивые и очень приветливые лица.  Это впечатляло, тем более что для большинства предприятий Дальневосточного региона проблема молодых кадров – весьма болевая точка.

Кадры

 Мы понимаем, что профессии «железнодорожник» в Якутии нет, и не могло быть до определенного времени. Поэтому политика компании изначально была направлена на кадровую работу. Конечно, специалистов можно привозить и из западных регионов или «переманивать» от наших соседей дальневосточников, – делится секретами управления Генеральный директор – однако оба способа связаны с массой проблем. Во-первых, хорошие работники не поедут, во-вторых – это семьи, это коллективы, это жилищный вопрос и, конечно, это уровень заработной платы. Что греха таить, значительную часть доходов мы вкладываем в развитие и, соответственно, уровень заработной платы у нас ниже, чем у дальневосточников, хотя не скажу, что на много. На начало года минимальная ставка у соседей составляла в среднем 1900 рублей, у нас – 1405 рублей, т.е. приблизительно на 30% меньше. Поэтому у нас только один  путь – готовить «своих» специалистов из местного населения. Вы видите, у нас работает много якутских девушек и ребят, которые учились по направлениям. По договоренности с Федеральным агентством Департамента по подготовке, переподготовке и расстановке кадров, нам ежегодно отдают 30 бесплатных мест два ВУЗа в Новосибирске и Хабаровске. Не хватает у нас просто хороших рабочих рук, поэтому последние два года отправляем ребят учиться на  помощников машинистов и другие рабочие специальности.

ОАО АК «Железные дороги Якутии» не просто укомплектовали штат молодыми кадрами. Каким-то непостижимым образом им удалось создать атмосферу общей влюбленности не просто в свое дело, но в сам процесс работы… Возможно, молодым людям доставляет удовольствие работа на модернизированном транспорте?

Техника

 Раньше машиниста, а особенно помощника машиниста, называли «помазок» – бегал он с лейкой, заливал масло, доливал воду. Теперь он работает за компьютером. Это новый шаг вперед, другой уровень работы, это совершенно другой тип тепловоза, - соглашается с нашим предположением Василий Владимирович. - Два года мы пристально изучали опыт работы в других странах, особенно в Казахстане, Украине, Прибалтике, а также в Монголии, то есть там, где такая же, как у нас колея, похожий менталитет и кадровый потенциал. Результат исследования – большая программа, рассчитанная до 2017 года.

 Вы видели в депо этот красавец-тепловоз, который уже пришел из Украины модернизированным. Над ним шесть месяцев трудились специалисты Полтавского тепловозоремонтного завода. Так получилось, что мы стали для полтавчан первым опытом модернизации 2ТЭ10 по американской технологии GE. Электроника, экологичность, комфорт! Без одобрения зарубежных специалистов не делалось ничего. От старого локомотива, кроме ходовой части (тележек) и тормозной системы осталась только часть кабины. Теперь есть опыт, отработана технология и думаю, что следующие наши алданские локомотивы будут модернизированы ещё быстрее.

Действительно, реализация программы модернизации тепловозов набирает темп. Она полностью рассчитана на собственные силы ОАО АК «ЖДЯ»  без привлечения из федерального бюджета дополнительных средств.

Мы должны полностью модернизировать свои старые тепловозы, так как к этому времени добавится еще 430 километров пути до Якутска, а когда появится мост через Лену, то более 500 км. При такой перспективе нам придется увеличить количество тепловозов в два раза, то есть приобрести 20 новых единиц. Проще сказать, чем сделать: в 2007 году единственный российский производитель – Брянский завод совместно с Коломенским – произведет всего 20 тепловозов.Модель переходная, еще очень «сырая», с  двигателем постоянного, а не переменного тока, как на современных машинах, система охлаждения тоже устаревшая. Хорош только дизель. Тепловозы пройдут испытания на Восточно-Сибирской дороге.

Взаимодействие

До последнего времени принцип взаимодействия двух абсолютно разных инфраструктур – ОАО «РЖД» и ОАО АК «ЖДЯ» – был предельно прост: каждый заключает свои договоры, каждый имеет собственные тарифы и каждый – хозяин, устанавливающий свои правила. Передали груз на каких-то условиях – и всё! Весь 2006 год мы определялись со статусомнашей компании как железнодорожных путей общего пользования. Без получения такого статуса не может быть решен вопрос о сплошных тарифах. Человек пришел и в «одно окно» оформил и оплатил свой проезд и транспортировку любого груза из одной точки в любую другую.

Но, оказалось, что не так все просто. Только в мае прошлого года, получив все необходимые виды лицензий на перевозку, в ОАО АК «ЖДЯ», наконец, дождались распоряжения Федерального агентства  о придании дороге необходимого статуса. Соответствующим образом встал вопрос о взаимодействии ОАО АК «Железные дороги Якутии» с Российскими железными дорогами. В процессе этой работы были заключены девять договоров. Параллельно решался вопрос об утверждении якутских тарифов Федеральной аналитической комиссией.  В Федеральной службе тарифов уже существовала методология утверждения тарифов созданная для РЖД. Для небольших и, по сути, малодеятельных дорог она  не подходила. Пришлось сначала провести большую работу по подготовке и утверждению новой методологии, а затем утверждать сами тарифы. Методологию утвердили, но уровень предельных тарифов до сих пор на рассмотрении… Впрочем, это произойдет в ближайшее время.

С 1-го июля мы уже запустили совместную работу  в «ручном варианте», - делится ближайшими перспективами Василий Владимирович, - а с 1-го октября  должны  перейти к «одному окну», то есть решить ту задачу, которая на всем постсоветском пространстве решается впервые. Она очень интересна не только для России. Сквозные единые тарифы, особенно транзитные, дадут возможность из портов, допустим, Финляндии отправлять груз до Владивостока или какого-либо другого порта. Совсем недавно в Вильнюсе и Клайпеде мы эти варианты прорабатывали, чтобы предложить Российским железным дорогам на базе нашей модели оформлять сквозные тарифы, скажем, Владивосток – Калининград.  Все это 1-го октября мы должны запустить. Главное, что методологически, по форме договора, по его содержанию эта работа практически завершена. Мы понимаем, что делаем, как делаем, для чего делаем и откуда и какими механизмами это все защищается.

Перспективы

Василий Владимирович подробно делится с нами мыслями о перспективах  развития  и будущих возможностях железнодорожного транспорта.

Строительство дороги до Якутска – вопрос уже решенный: он включен во все федеральные программы, то же  - со строительством моста через Лену. «Не у дел» пока находится магаданская  трасса. Но, тем не менее, этот проект уже активно обсуждался на нескольких совещаниях,было создано несколько рабочих групп под эгидой Министерства экономического развития и торговли РФ. В целом, у железнодорожников существуют два крупных проекта – это соединение Сахалина и Японии и наши железные дороги Якутии. По существу они равнозначны, различны только масштабы. Специалисты строители из РЖД считают, что работы нужно начинать с Сахалина, а стратеги и экономисты думают иначе. Если экономика страны будет продолжать активно развиваться, то после окончания в 2009 году железной дороги «Томмот – Кердем – Якутск», думаю, будет принято однозначное решение начать дорогу на Магадан, чтобы задействованные в Якутии производственные силы, техника и оборудование не были потеряны.Как только пойдет эта дорога, а она пойдет в еще более жестких условиях, чем у нас – нагорья, сумасшедшие морозы, сразу войдет в работу  знаменитый труднодоступный золотой Оймякон. Этот мегапроект для всего мирового сообщества интересен.«Закольцевать» Европу, сделать прогнозированными перевозки – хочется думать, что это реальность недалекого будущего. Возможно, к 2030 году мы выйдем к Берингову проливу. Ну что ж, не так много осталось – всего 20 лет!

Вера и сила убежденности, с которой говорит Генеральный директор ОАО АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин покоряет и вдохновляет.  Становится понятно, откуда  в компании берут начало энтузиазм, влюбленность в железную дорогу и устремленность в будущее. Харизма лидера. Как утверждают ученые, в этом - главный залог успеха любого дела.