Это еще сегодня железнодорожная связь с Якутском – дело будущего. Но уже вполне реального. А там не за горами и железная дорога до Магадана… Так что, как ни крути, поездка на поезде из Парижа в Нью-Йорк – практически уже и не фантастика. Дело времени!

 Ну а пока Республика Саха (Якутия) одна из самых труднодоступных территорий. Слова песни о том, что «только самолетом можно долететь» – о многих труднодоступных местах этой красивейшей земли – земли миллиона озер. Отсутствие транспортной инфраструктуры главный сдерживающий фактор в ее экономическом и социальном развитии. Именно поэтому здесь одними из первых в России начали разрабатывать программу развития транспорта. Пока до 2020 года. В качестве приоритетной поставлена задача формирования круглогодичной опорной транспортной сети, развития дорог в соответствии с потребностями экономики и населения.

По словам заместителя председателя правительства республики Саха (Якутия) Артура Алексеева, со всех точек зрения развитие транспортной системы для Якутии экономически выгодно и оправдано. Согласно республиканской программе, в течение ближайшего десятилетия на улучшение деятельности всех видов транспорта — авиации, речного, железнодорожного, автомобильного, включая дорожное строительство, потребуется около 157 миллиардов рублей. Сумма, конечно огромная, но экономисты уверяют, что каждый вложенный в развитие транспортной системы республики рубль принесет 25 рублей прибыли государственным активам.

Сегодня главным стержнем республиканского транспортного проекта является строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск. Затраты на первый пусковой комплекс дороги Томмот — Кердем составят пятнадцать миллиардов рублей. Основная часть инвестиций в размере 60 процентов поступит из республиканского бюджета, четыре миллиарда рублей вложит ОАО “Российские железные дороги”, еще два — Правительство России. В 2006 году при поддержке Федерального агентства железнодорожного транспорта вышло постановление Правительства Российской Федерации по ускорению сроков строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск с завершением строительства пускового комплекса Томмот — Кердем на два года ранее намеченного срока — в 2008 году. А к 2012 году через Лену протянется трехкилометровый автомобильно-железнодорожного мост.

Тендер на осуществление проекта выиграла «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», а осуществляет его Якутский филиал ЗАО «Инжтранстрой», который возглавляет известный в республике человек Александр Дудников. Александр Николаевич любезно согласился ответить на вопросы корреспондента нашего журнала.

- Наверное, трудно переоценить важность железной дороги до Якутска и для республики, и для страны…

- Конечно, ведь приход железной дороги в Якутск обеспечит перевод 47 процентов территории республики, где проживает 85 процентов населения и производится 91 процент валового регионального продукта, в зону круглогодичной транспортной доступности. А оставшиеся 51 процент территории также получат гарантию северного завоза за одну навигацию. Что это значит – спросите у жителей Якутии, других северных территорий, которые только раз в год летом получали продукты питания на всю зиму, которая, как известно, длится здесь почти 9-10 месяцев. Еще в мае может выпасть снег, а в октябре опять все покрывается белым покрывалом. Но если бы речь шла только о продуктах питания – полбеды. Надо в короткое северное лето завезти топливо, строительные материалы, множество таких «мелочей» без которых просто не прожить. Конечно, в какой-то степени помогали зимние автодороги. Но много ли автомобилем перевезешь. А дорога опасная – снег, наледи, мороз до 50 градусов, безлюдье…

Железная дорога позволит значительно сократить финансовые затраты на северный завоз и тем самым заметно уменьшить себестоимость продукции, товаров, работ и услуг, в которых транспортная составляющая сегодня зачастую превышает 40 процентов. Если же посмотреть в целом на затраты, связанные с северным завозом, то они вырастают еще больше. Доставка каждой тонны груза по железной дороге обходится в несколько раз дешевле, чем другими путями.

- Сложно было вам начинать работы?

- Конечно, непросто, но мы ведь начинали не на пустом месте, у нас были прекрасные предшественники, опыт которых мы активно используем сегодня. Я не покривлю душой, если скажу, что весь опыт строительства железных дорог в республике мы подробно изучили и сегодня многое из того, что тогда применялось впервые, практикуем в своей работе. Именно потому хочу сделать отступление, чтобы немного рассказать об истории строительства дороги, которое мы продолжаем.

Тридцать лет тому назад, в 1976 году, на границе Амурской области и Якутии прозвучал тепловозный гудок, оповестивший о начале железнодорожного транспорта в республике. Тогда строящаяся линия Тында – Беркакит (220 км) была составной частью Байкало-Амурской магистрали, темпы финансирования и возведения были рекордными. В 1977 году первый поезд пришел на станцию Беркакит и уже в 1979 году был отправлен первый эшелон Нерюнгринского угля. Секрет тех успехов был в четко скоординированных действиях различных ведомств и министерств по формированию Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. Тогда всем было ясно: все начинается с надежного, производительного, круглогодичного «дешевого» железнодорожного транспорта. «Аксиома»? Да ! Но почему-то она была быстро забыта…

         Дальнейшее строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск дальше на Север, начатое в 1985 году, не было столь успешным.       Кризисные явления в экономике России привели к фактической остановке строительства линии в 1990 году. Большой отряд транспортных строителей остался без работы, и лишь опасения возникновения социального взрыва заставило руководство республики финансировать строительство. За 5 лет были пройдены всего 70 километров линии от станции Алдан до станции Томмот. По 14 километров в год. Ничтожно мало. Но это позволило сохранить коллективы строителей, зайти на грузообразующие станции Алдан и Томмот, начать рабочую эксплуатацию, заложить основы эксплуатирующей организации снять проблему завоза угля в Алданский район. В конце концов это просто сохранило линию от разворовывания и забвения.

         В 1995 году Правительствами России и Республики Саха (Якутия) было принято решение о создании Акционерного общества «Железные дороги Якутии». 50 процентов акций принадлежало Министерству имущественных отношений России, 50 процентов - Министерству имущества Якутии. Акционерная компания должна была решать вопросы поиска инвесторов на строительство, выполнять функции Заказчика и эксплуатирующей организации. Стоимость незавершенного строительства на линии Беркакит-Томмот (376 км) составила после переоценки 23 миллиарда рублей. Акционерная компания имела небольшие доходы от эксплуатации недостроенной линии и создать инвестиционного привлекательный проект не представлялось возможным. Месторождения железных руд и апатитов, находящихся возле железной дороги, также не были востребованы. Частные инвесторы не пришли. Акционерная компания поддерживала эксплуатацию и достройку линии теми небольшими инвестициями, которые выделяло Правительство республики.

         Не мне давать оценки нынешнему руководству республики, но, следует быть объективным и признать, что положение дел в строительстве и эксплуатации железнодорожной линии изменилось с приходом к руководству Президента республики Вячеслава Анатольевича Штырова в 2002 году. Первое совещание после вступления его в должность было обращено к проблемам компании «Железные дороги Якутии». Были приняты принципиальные решения, правильность которых показало время. Во-первых, строительство было отделено от эксплуатации. Была создана  республиканская Дирекция  по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск. Во-вторых, акционерная компания «Железные дороги Якутии» была переведена из Якутска в Алдан, в непосредственную близость к эксплуатируемому участку Беркакит-Томмот. И, в третьих - правительству РС(Я) поручено сформировать Инвестиционную программу по достройке линии Беркакит-Томмот, имеющей целью доведение технического состояния линии  и эксплуатирующей организации до норм лицензионных требований по перевозке грузов и пассажиров.

         Наша компания ЗАО «Инжтрансстрой» стала генеральным подрядчиком на строительстве железнодорожной линии Томмот – Кердем, именно мы осуществляем проектирование и строительство. Надо сказать, что низкая стоимость строительства, высокое качество и надежность обеспечат ускоренный приход рельс в конечную точку. Сегодня на трассе уложено 50 километров пути из 375 километров, впереди путеукладчика 50 км готового к укладке пути земляного полотна, мостов и труб,  на следующих 160 км активно ведутся работы по отсыпке полотна, строительству мостов и труб.

- Вы говорите о том, что активно используете опыт своих предшественников. Но ведь строить дорогу в условиях вечной мерзлоты, в крае, где зима – основное время года – непросто. Каковы особенности этого строительства?

- Если говорить об особенностях строительства, то могу отметить, что работы организованы вахтовым методом круглогодично и круглосуточно без выходных дней. Исключение составляют периоды, когда температура воздуха опускается ниже 45 градусов.

Хочу подчеркнуть, что на трассе Томмот –Кердем насчитывается 299 участков индивидуального проектирования общим протяжением 122 километра, это почти 33 процента от всего протяжения перегонов. А при разработке индивидуальных проектов земляного полотна в необходимых случаях были произведены расчеты на устойчивость, на стабильность основания, на теплотехнику. Конструкции крепления подтопляемых откосов назначались в зависимости от скорости течения воды и высоты ветровой волны. Конструкция глубоких выемок разработана с учетом возможного появления в них наледей.

В пазухах и безналедных логах вместо прямоугольных железобетонных труб укладываются металлические гофрированные трубы отечественных производителей. Это позволяет снизить трудоемкость и стоимость строительства

Проектом предусмотрено минимальное применение трудно монтируемых с производством «мокрых» процессов железобетонных балок и широкое применение мостов с металлическими пролетными строениями индивидуальной проектировки. Эти пролетные строения состоят из двух тавровых цельноперевозимых балок с одним продольным болтовым стыком. Балки габаритны для перевозки железной дорогой и автотранспортом. Для настильного листа ортотропной плиты применяется обычная низколегированная сталь, надежно защищенная от коррозии металлизацией и полиуретановой гидроизоляцией при заводском изготовлении. Решетчатые металлические конструкции ферм длиной 44 и 110 метров также поступают на строительную площадку в полной заводской готовности монтажных соединений. Широкое применение получило сооружение распорных мостов тоннельного типа. Их конструкция значительно снижает горизонтальные нагрузки на устои и позволяет уменьшить стоимость моста во полтора-два раза.

         При строительстве искусственных сооружений в насыпях высотой более 5 метров нашли широкое применение бесфундаментные арочные сборные железобетонные трубы, которые позволили отказаться от строительства мостов длиной 25-50 метров. В отличие от типовых труб арочные блоки стянуты между собой продольной предварительно напряженной арматурой. В результате в полтора-два раза уменьшается максимальное удельное давление на грунтовое основание трубы, что позволяет во многих случаях отказаться от сооружения фундаментов.

Особое внимание мы уделяем соблюдению экологических норм и охране окружающей среды. Все мероприятия этого рода разработаны с учетом геоморфологических, геологических, геокриологических, гидрологических и почвенных условий. Трасса железной дороги проложена с минимальным ущербом для окружающей среды. Лесные угодья представлены в основном редким лесом 4-5 класса. Согласованная вырубка древесно-кустарниковой растительности проводится в минимальных объемах, полученная древесина используется для нужд строительства. Все нарушенные и загрязненные земли подвергаются очистке и рекультивации.

Чтобы не допустить экологических последствий, мы тщательно контролируем выполнение проекта, стараемся учесть все рациональные предложения местных жителей. Вот только один пример. Чтобы не нарушить условия существования памятника природы “Булуус”, в Хангаласском улусе было проведено дополнительное обследование территории, изучены зоны питания грунтовыми и поверхностными водами, трасса еще раз согласована с местными органами. В итоге по требованию лесхоза был предусмотрен обход лесопосадок на расстоянии четырех километров.

Для миграции животных устанавливаются искусственные сооружения – скотопрогоны, мостовые переходы.

- В нашей жизни редко бывает, чтобы все шло гладко. Есть ли трудности в вашей работе?

- Конечно, трудности есть. Порой немалые. Но задача поставлена, и надо работать, чтобы ее выполнить.

А задача этого года определена, исходя из директивного срока строительства с окончанием в 2008 году. Необходимо построить 100 километров пути от разъезда Болотный (430 км.) до разъезда Карбыкан (533км.). Могу прямо сказать, что были причины, которые затруднили выполнение этой задачи – это задержка финансирования Правительством РС (Я) своей доли. Сейчас эта проблема решается, и у нас есть уверенность, что средства от правительства республики мы получим.

Но мы и сами не сидели, сложа руки. Мы направили обращение к Правительству РФ о перечислении приходящихся на их долю 550 миллионов рублей финансирования в первом полугодии. Эти деньги распределялись в течение года равномерными частями. Отдадим должное федеральным структурам: сегодня эти деньги  получены полностью, отданы подрядчикам и работают на стройку.

          Такое же обращение было направлено в ОАО «Российские железные дороги». Но там решения пока не принято, они продолжают ритмично финансировать строительство, исходя из годовой разбивки своего миллиарда, примерно по 80 миллионов в месяц.

          И третий серьезный шаг, который мы предприняли - привлечение кредитов для финансирования строительства дороги за счет собственных ресурсов. До июня ЗАО «Инжтрансстрой» кредитовала стройку материальными ресурсами и строительными материалами в текущем порядке, и эта сумма составила от  450 до 500 миллионов рублей. В июне было принято решение – оформить кредит на миллиард рублей. И здесь особо хочу отметить участие в этом Правительства республики. Оно взяло на себя погашение процентов по этому кредиту. Деньги были оплачены подрядчикам, и направлены в основном на приобретение материалов и оплату выполненных работ.

         Хотелось бы сказать, что кое-чего удалось достичь во время приезда в республику Министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа. Мы давно уже поднимали вопрос об индексации стоимости строительства линии. Это очень важно потому, что до сих пор в документах присутствует цифра в 15 миллиардов рублей, названная в Постановлении Правительства России, датированном 2004 годом. Она не учитывала инфляцию и удорожание строительства в связи с новыми проектными решениями.  Поставленный нами вопрос об индексации нашел отражение  в протоколе пребывания в республике Германа Грефа.

И еще один важный момент удалось согласовать во время этого визита – строительство дороги на север будет продолжено. В протоколе Германа Грефа однозначно подтверждена необходимость строительства моста через Лену и, соответственно, железной дороги до Бестяха и до Якутска. На рабочем совещании обсуждались возможные  источники финансирования, время начала работ на этих участках. Конечно, мы заинтересованы и в том, что бы все это увязывалось с нашим «титулом».

- Ну а если говорить непосредственно о работе на участках?

- Несмотря на финансовые трудности, подрядные организации работают в неплохом темпе. Если весной у нас  наблюдался серьезный сбой при буровзрывных работах, то после того, как был взят миллиардный кредит, который позволил приобрести необходимые материалы, работа была налажена. У нас не вызывает сомнения готовность земляных работ, готовность мостов и водопропускных труб до разъезда Карбыкан, хотя, конечно, без сложностей не бывает, но эти сложности текущие, и мы проблемы решаем. 

         Для нас пока большая проблема, требующая очень серьезной и напряженной работы - это готовность земляного полотна, которое готовит  ОАО «Дальстроймеханизация». Протяженность этого участка - 58 километров - добрая половина всего пути. И, если до станции Амга готовность полотна достаточно высокая, то на самой станции, да и за  ней  работы еще очень  много. Особенно тревожат темпы отделки. Транспортные строители знают, насколько это трудоемкая и кропотливая работа, и есть опасность, что предприятие до конца года будет заниматься только этой работой, и «увязнет» на  участке в 58 километров.

А сформировать основную площадку  земляного полотна необходимо в теплый  период времени. В противном случае, мы это знаем на собственном опыте, если на каких-то участках отсыпка основной площадки пойдет в зимний период, это неминуемо вызовет просадку земляного полотна и возможный брак в работе.

         Очень напряженная ситуация у ОАО «Нижнеангарсктрансстрой»  по  завершению семи водопропускных труб, которые тоже необходимо уложить в этом году. Эта организация в силу разных причин снизила  свою дееспособность и сегодня приходится принимать экстренные меры для выполнения задачи.

А вот ОАО «Бамстроймеханизации», в помощь ОАО «№Нижнеангарсктрансстрой», пришлось заново разворачивать щебеночный завод в карьере №6, чтобы восполнить недостаток щебня. Обидно, что однажды мы уже решали эту задачу для этого подрядчика. Тем не менее, руководители нас заверили, что с этой задачей они справятся.

 У строителей вызывал серьезные сомнения барьерный мост через реку Амга. Многие предрекали, что именно он будет возможным препятствием на пути укладки. Но мост уже готов под укладку.

Хотелось бы отметить, что мостовики идут впереди всех. Выполнение работ до разъезда Карбыкан сомнений не вызывает. Практически все мосты готовы. На сегодня   ЗАО «Мостострой -9» даже испытывает  сложности с разворотом работ, поскольку то, что планировалось,  выполнено. Сегодня мы  разворачиваем работы для этого предприятия на 691-684 км. Это уже ближе к Кердему.

Отмечу еще один важный момент. В связи со сложностью поставленной задачи руководством Инжиниринговой корпорации «Трансстрой», как генподрядчиком, было принято решение по изменению головного подрядчика на производстве работ по верхнему строению пути и создании предприятия «Северо-Восток Трансстрой». Этот шаг был крайне необходим. Сегодня предприятие создано и выполняет первые объемы строительно-монтажных работ. 

- Можно сказать, что для вас на ближайшие годы работы хватит…

- И не только для нас. Уже в этом году наши предприятия должны обязательно высадиться на новые участки  и освоить их, чтобы подготовить фронт работ на будущее.

Работы хватит тут на несколько поколений. Нельзя не радоваться тому, что трудности переходного периода позади, что страна поднимается, вновь становится богатой сильной державой, которой по плечу огромные стройки. Наша дорога – именно такая – большая и важная, которая позволит не просто связать республику с Большой землей, а станет серьезным шагом в освоении богатств Дальнего Востока. Я знаю, что есть планы проложить на территории республики и другие железнодорожные линии, которые пройдут по местам залегания немалых запасов нефти и газа, угля, железной руды, золота, титанового сырья. Это богатство нашей страны. Оно должно служить людям, нашим детям, которые будут жить в этом суровом и прекрасном крае.