В Дальневосточном бассейне действуют 34 из 70 российских морских торговых портов. При этом 3/4 грузооборота выполняют 5 основных портов, имеющие железнодорожные подходы и расположенные на материке: Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Посьет. Первые четыре входят в десятку самых крупных портов России. Они являются основой железнодорожно-морских транспортных узлов, обеспечивающих продвижение грузов во всех видах сообщений: экспорт, импорт, каботаж, международный транзит . Более 90% грузов перегружаемых в этих портах следует в железнодорожно-морском сообщении.

Широкое применение  на  морском  транспорте  прогрессивных транспортно-технологических  систем - балкерной, контейнерной, ролкерной, танкерной, лесовозной - сопровождается специализацией причалов и отдельных  грузовых районов по роду перерабатываемых грузов. Грузовые фронты морских портов оснащаются высокопроизводительными перегрузочными комплексами. Морской флот пополняется специализированными судами большой грузоподъемности. Все  это требует адекватного развития инфраструктуры стыковых пунктов  железнодорожного и  морского транспорта.

Специализация основных торговых портов Дальнего Востока сложилась еще в прошлом веке и в некоторой степени существует в настоящее время .

Владивосток специализируется, в основном, на переработке генеральных и насыпных грузов, крупнотоннажных контейнеров.

Находкинский порт перерабатывает наливные,  генеральные и лесные грузы.

Порт Восточный специализируется на перевалке навалочных грузов - угля и удобрений и крупнотоннажных контейнеров.

Ванинский морской торговый порт перегружает, в основном, генеральные, лесные грузы и грузы, следующие на паромах.

Почти половина экспортных грузов перерабатывается в порту Восточный .  Другая половина экспорта почти равномерно распределена между портами Находка, Владивосток, Ванино и Посьет. Перевалка транзитных грузов сосредоточена в портах Находка(52%) и Восточный (43%). Более половины импорта перегружается в порту Восточный, остальная часть распределена между портами Владивосток, Ванино и Находка.  Основным пунктом  перевалки каботажных грузов является морской торговый  порт Ванино. На его долю приходится 56% каботажных железнодорожно-морских перевозок Дальнего Востока. Значительная часть этих грузов перерабатывается также в портах Восточный (21%)  и Владивосток (19%). Более 90% перевалки в порту Посьет составляют навалочные грузы, перевозимые в северные районы РФ и на экспорт.

Сложившиеся на Дальнем Востоке подсистемы  железнодорожных  устройств морских  портов имеют сложную и  разнообразную структуру, которая зависит, главным образом, от  естественно-географических и топографических условий, от специализации портов, их районов и отдельных причальных комплексов. Определяющими факторами специализации портов являются структура и направления грузопотоков. При этом магистральные железнодорожные направления  Забайкалья и Дальнего Востока также имеют некоторую специализацию.

Северное направление – БАМ - обеспечивает кратчайшую перевозку минерального сырья и леса до Ванинского узла.

Транссиб, как наиболее технически оснащенное направление,  обеспечивает высокие скорости продвижения основных грузопотоков смешанного сообщения. При этом соотношение грузопотока с железной дороги на море и с моря на железную дорогу составляет 9/1. В перспективе необходимо рассматривать и самое южное направление с участием Китайских железных дорог. Этот путь короче Транссиба почти на 1000 км и может сократить сроки доставки грузов на 2 и более суток.

Сегодня припортовые станции, а в отдельные периоды года и прилегающие железнодорожные  направления, испытывают серьезные затруднения в эксплуатационной работе. Рабочий парк вагонов увеличен по сравнению с нормативным в несколько раз. В железнодорожных подсистемах портов практически отсутствуют отстойные пути. Вагоны,  ожидающие  подачи к причалам, занимают пути сортировочных парков. В этом - причина неэффективного использования подвижного состава и увеличенных эксплуатационных расходов. Заполненные вагонами пути других парков являются причиной «бросания» поездов на подходах к припортовым железнодорожным узлам и, следовательно, прчиной упущенных доходов и прибыли участников железнодорожно-морских грузоперевозок. 

Частично эта проблема была решена в Ванинском узле в 80-е годы прошлого века, когда объем каботажных перевозок через порт Ванино был в несколько раз больше, чем сейчас. Часть груза хранилась не только в стационарных складах, но и в «складах на колесах» - вагонах. При отсутствии специализированных парков отстоя, вагоны, длительное время не заявляемых к подаче в порт, стояли на станции в разных парках  и учитывались в показателях станции как прибывшие вагоны. Не так давно подобная организационная структура внедрялась по всей сети железных дорог на основе опорных станций, но оказалась нежизнеспособной по разным причинам.

Чтобы решить проблему брошенных поездов, необходимы технологические и технические решения, основанные на изменениях и доработке соответствующей нормативной-правовой базы. Пока же действующие документы (Устав ж.-д. транспорта РФ, ст. №39, Правила применения ставок платы за пользование  вагонами  и контейнерами железнодорожного транспорта, Тарифное руководство №2, Тарифное руководство №4) не обеспечивают железнодорожникам компенсации убытков и упущенных доходов, связанных с простоем вагонов, ожидающих выгрузки в морских портах.

Для совершенствования и повышения эффективности перевозок  в смешанном железнодорожно-морском сообщении необходимы:

1. Развитие  железнодорожной инфраструктуры, в том числе, сооружение специализированных путей отстоя вагонов в основных элементах  припортовых железнодорожных узлов: районных  парках (РП),  портовых   станциях (ПС),  предпортовых сортировочных  станциях (ПСС) ;

2.Формирование рациональной организационно-административной структуры припортовых железнодорожных узлов, при этом каждый припортовый узел, начиная  с предпортовой сортировочной  станции, работающей со сквозными поездами и до границ подъездных путей порта (причальных путей), должен  быть организован как одна станция (назначения, отправления), с соответствующими изменениями в Тарифном руководстве № 4;

3. Совершенствование нормативно-правовой основы, в том числе  введение (на основе Тарифного руководства № 2)   платежей для владельцев подвижного состава за нахождение на путях общего пользования груженых вагонов после истечения срока доставки;

4. Создание технологии взаимодействия всех участников перевозок грузов в смешанном сообщении, регламентированной договорами (узловыми соглашениями), на основе контактных графиков обработки подвижного состава  железнодорожного, морского и др. видов транспорта,

Наиболее сложной, долговременной и требующей значительных инвестиций является задача развития припортовых станций и других элементов железнодорожной инфраструктуры. При планировании развития транспортных узлов необходимо рассматривать железнодорожные устройства,  обслуживающие отдельные  районы  портов и причалы единовременными подачами вагонов, как  отдельные  специализированные  причальные железнодорожные комплексы. Мощность основных и дополнительных элементов железнодорожных подсистем  необходимо определять не только по объемам переработки, но и по интенсивности прибытия грузов, специализации причалов, способа их  обслуживания, сезонной неравномерности перевозок  каждого рода груза.

Количество путей в районных парках, исключая пути  дополнительных  устройств причальных железнодорожных комплексов, ограничивается расчетным числом путей для подборки подач вагонов.

Для определения путевого развития портовых станций применима действующая методика  расчета  путевого  развития  грузовых  станций.

Путевое развитие предпортовых сортировочных станций необходимо определять исходя из потребностей каждого района порта и специализированного причального комплекса.

 Применение перевалки по прямому варианту ускоряет доставку грузов и значительно сокращает транспортные расходы. Для каждого грузопотока такая технология должна в полной мере учитывать его  особенности и техническую оснащенность специализированных причальных комплексов. Применяя геометрическую модель работы причального комплекса , объем задерживаемого в вагонах груза для перевалки по прямому варианту , может быть определен по формуле

где - приведенной стоимости перевалки груза по прямому варианту, (руб/т);

- приведенной стоимости перевалки груза через склад,(руб/т);

- приведенной стоимости  хранения  груза  в  «складе  на колесах», (руб/т-час);

- приведенной стоимости  хранения  груза  в   складе,   (руб/т-час);

V – общий объем судовой партии груза;

Т - продолжительность накопления и перевалки судовой партии груза, час.

Парки путей для отстоя вагонов в ожидании  перевалки по  прямому  варианту ("склад на колесах"),  а также вагонов, длительное время ожидающих заявки на подачу в порт, в зависимости от топографических условий и принадлежности этих путей,  могут быть размещены в составе любого элемента причального железнодорожного комплекса.  Для Дальнего Востока характерны сложная топография и дефицит портовых территорий, следовательно, железнодорожные  пути для отстоя вагонов, ожидающих заявки на подачу в порт  более  суток, необходимо  размещать   на  предпортовых сортировочных станциях. Суммарная вместимость этих путей  должна соответствовать средней величине превышения рабочего парка вагонов в  припортовом железнодорожном узле   над нормативным  рабочим парком вагонов.

Развитие перегрузочных мощностей морских портов  отнесено к одной из ключевых проблем Дальневосточного региона в Транспортной стратегии Российской Федерации. Планируется до 2010 года вдвое увеличить перерабатывающие способности самых перспективных портов Дальнего Востока: Восточный, Находка и Ванино. В число крупнейших проектов общегосударственного значения включена комплексная модернизация железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока. Рациональный подход к развитию припортовых железнодорожных узлов должен гармонично сочетаться с основными направлениями развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и перспективой специализации портов по грузопотокам.  На наш взгляд это ни в коей мере не станет препятствием в развитии рынка транспортных услуг в регионе.  Распределение грузопотоков, обеспеченное рациональной технологией и инфраструктурой транспорта на Дальнем Востоке будет способствовать повышению роли России в создаваемой  интегрированной транспортной системе  Азиатско-Тихоокеанского региона.