Александр Дудников: «Развивать железнодорожный транспорт надо комплексно»

Записал Лев Звенигородский

Сегодня так много говорится о значении строящегося самого крупного железнодорожного проекта России – линии Беркакит – Томмот -  Якутск, что повторяться не хотелось бы. Одно ясно, что когда он будет пущен в эксплуатацию, республика получит возможность завозить грузы не только в летний период, что приведет к воплощению давней нашей мечты - за одну навигацию доехать до всех уголков Саха (Якутии). Одного этого уже достаточно, чтобы уделить нашей стройке особое внимание. Но линия строится 22 года. Из 800 километров построено 370, еще 50 километров путей уложено, то есть в принципе готово уже 420 километров.

Анализируя причины столь медленных темпов строительства, можно сказать, что главная из них - недостаточное финансирование проекта. То, что в девяностые годы строительство, по существу, не велось, а строительные организации кто как мог, выживали – не секрет. Этот период просто выпал из истории страны. Сейчас положение меняется. Но денег все равно не хватает. И потому главное направление в работе – экономия средств. Но не просто экономия за счет сокращения каких-то затрат. Я бы это назвал «экономией с умом». В моем понимании это такая экономия и такие сокращения затрат, которые позволят заложить основы того, что мы пока не можем поднять из-за нехватки средств. Эти 22 года строительства линии показали, что если мы не выйдем на минимальную стоимость ее строительства, мы никогда ничего не построим.

Я уже как-то говорил, что в своей работе мы пытаемся использовать опыт наших предшественников. Таким  ориентиром для нас может служить строительство Транссиба, которое велось царским правительством. В 1898 году в начале его строительства Российским правительством были приняты упрощенные технические нормы для путевых и станционных устройств. Ставились водопропускные трубы на постоянных  водотоках, строились обходы больших мостов и тоннелей, принималась более узкая основная площадка земляного полотна, ставились станционные здания без фундаментов. Это были реальные шаги, которые влияли на снижение стоимости. Самое главное, что отличало тогдашних инженеров и строителей: они, даже если не могли какие-то вещи применить, то старались заложить основы, которые позволили бы потомкам развить и построить позже то, что сразу не удалось.

Этот опыт бесценен. И мы им пользуемся. На линии Беркакит – Якутск нам приходится преодолевать большие высотные отметки, поэтому приняли руководящий уклон (уклон кратной тяги) 18%. Применяли многовариантность проектирования на различных участках строительства. В стесненных условиях перепроектировали участки. В результате удалось уйти от двух мостов длиной 100 метров каждый, что дало экономию в 150 миллионов рублей. Пришлось менять проекты мостов. Амгинский мост 330 метров длиной первоначально предполагался с четырьмя русловыми опорами. Мы внимательно посмотрели и изменили проект. Теперь это  мост с двумя русловыми опорами.

Именно, исходя из принципов экономии средств, на опасных участках делалась замена двух- и однопролетных мостов на безфундаментные арочные трубы. Широко применяем водопропускные металлические гофрированные трубы. Все это позволило существенно снизить стоимость  сооружений.

Станционные здания – модульные, контейнерные. Вокзальные комплексы небольшие, причем в них размещены практически все службы нынешнего эксплуатанта линии – акционерной компании ЖД Якутии.

Тут я бы отвлекся и сказал несколько слов об эксплуатации участка. Это важно потому, что мы на деле проверяем, насколько наши решения жизнеспособны.

Эксплуатацией участка Беркакит – Томмот  линии занимается Акционерная компания ЖДЯ. Компания в последние годы работает рентабельно, хотя все дается с большим трудом. К примеру, средняя заработная плата на этом предприятии у железнодорожников составляет всего-навсего 18 тысяч рублей. Компании удалось наладить серьезное сотрудничество с Российскими железными дорогами, большую помощь оказывает Дальневосточная железная дорога. Сегодня более 350-ти клиентов перевозят грузы по АК «ЖДЯ». Заключено  с РЖД соглашение, 9 договоров. Сегодня основные объемы перевозимых грузов – более 2-х миллионов тонн и 100 тысяч пассажиров в год. Для нашей республики это немало.

Все это позволяет нам составить примерный пусковой комплекс, который, как мы считаем, наиболее адаптирован для слабоосвоенных регионов, каким и является территория Якутии. Но, сокращая затраты, мы стараемся сделать так, чтобы принятые нами сегодня решения не застопорили дальнейшего развития дороги, не стали тупиком. Проектные решения принимаются такие, которые позволяют в дальнейшем серьезно и в короткие сроки нарастить провозные возможности этой линии. Причем, сохранить основные параметры. В частности, участковая скорость грузовых поездов будет составлять около тридцати километров в час, что неплохо для таких линий.

Да, мы делаем многое, чтобы сократить затраты на строительство. Но всем понятно, что строить бесплатно нельзя. А нам приходится постоянно испытывать стрессы в связи с недостаточным финансированием. Объемы финансирования этого года определены в 5,5 млрд. руб. Задолженность перед строителями на сегодняшний день составляет 3,3 млрд. Освоено 4 млрд., 399 млн. рублей, а оплачено всего-навсего 1,3 миллиарда.

Инжиниринговая компания – генподрядчик на строительстве - взяла миллиардный кредит и передала его подрядчикам для решения проблем снабжения, выплаты заработной платы и других вопросов строительства.

Но сегодня это кратковременное оздоровление закончилось, и 3,3 млрд. долга легли тяжким бременем на строительные подразделения. Задолженность по заработной плате у отдельных подразделений достигла трех месяцев, на многих предприятиях арестованы счета в связи с невыплатой налогов. Многие предприятия вынуждены приостановить работу, уводить свои производительные силы на другие объекты, искать возможность заработать.

Мы ведь не просто просим правительство РФ и РС (Я) продолжить финансирование. Мы предлагаем рассмотреть, как идет удешевление строительства на примере нашей железной дороги и применить это на всей территории России, где нет интенсивного движения, а железная дорога становится по-настоящему «дорогой жизни». Мы строим гораздо дешевле, чем другие, и в то же время, принимаемые решения позволяют в последствии, не ломая того, что уже сделано, очень серьезно наращивать провозные возможности. То есть, основные проекты и технические решения являются фундаментом, для этого.

            Я уверен, что на Дальнем Востоке, где нам действительно требуются пионерные линии, когда мы заходим в неосвоенные регионы, где нет ни сетей электроснабжения, где нет в достаточном количестве квалифицированных кадров, здесь подход должен быть учитывающим специфику региона. В то же время, мы приносим потребителям нормальную услугу, обеспечиваем достаточные объемы перевозок, сохранность перевозки грузов, рост их объема.

            На недавнем Дальневосточном экономическом форуме в Хабаровске говорилось о том, что в программе развития железнодорожного транспорта до 2030 года четко обозначены два этапа: первый с 2008 по 2016 годы –модернизация железнодорожного транспорта, а второй – с 2016 по 2030 годы - динамичное развитие сети железных дорог страны. Думаю, что такой подход не совсем верен. Идти вперед надо  и от развития сети, в том числе. А если на строительство дорог нет денег, то тогда зачем мы «героически» преодолеваем трудности, которые кем-то предопределены. На том же экономическом форуме в выступлениях наших китайских коллег прозвучали такие цифры: 10 тысяч километров строительства железных дорог в год, 38 млрд. долларов вложений в год в развитие всей отрасли.

Я, конечно, понимаю, что мы пока далеки от таких темпов. Я говорю о подходах. Нельзя заниматься только модернизацией, не обращая внимания на развитие сети. На своем примере мы видим, что те предприятия, которые заходят к нам вооруженные по последнему слову строительно-дорожной техники, шагают теми шагами, которые устраивают инвесторов. А предприятия со слабой техникой и технологией уже мало кого интересуют. Поэтому тут важно соблюсти паритет и приоритеты выстроить так, чтобы, занимаясь одним, мы не потеряли другое, чтобы не получилось, как у известного кулика, который, «едва нос вытащит, как хвост завязнет, только хвост освободит, а нос снова увяз».

Мне кажется, и это мое мнение поддерживают многие железнодорожные строители, что необходимо внести в программу развития железнодорожного транспорта до 2030 года «рекомендованный пусковой комплекс для слабо освоенных регионов». Но для этого потребуется внести и изменения в закон о железнодорожном транспорте.

В заключение хочу сказать, что, несмотря, на те проблемы, которые я назвал,  линия Беркакит - Томмот сегодня уже дает зеленую улицу таким проектам, как строительство гидроэлектростанции в Якутии, строительство уранодобывающего мощнейшего комбината, строительства Якутского участка ВСТО, и другим серьезным проектам.

Ну а тот бесценный опыт, который мы сегодня приобретаем, даст нам возможность в дальнейшем построить такие линии, которые сегодня только в головах проектировщиков: Лена–Непа–Ленск, Хани – Олекминск, Улак–Эльга и тот участок линии Якутск–Магадан, который будет проходить по территории Республики.