Быть пешеходом - опасно

И. Пугачев,

кандидат технических наук ТОГУ

Е. Кокорин,

аспирант ТОГУ

Сотрудниками ГИБДД за 2006 г. выявлено 45 799 808 административных правонарушений в области обеспечения безопасности дорожного движения, из них водителями транспортных средств совершено 40 183 888 нарушений, пешеходами – в восемь раз меньше – 5 460 092. И это притом, что самих пешеходов в стране, как раз в 8 раз больше, чем водителей. Беспристрастная статистика указывает на стабильно высокое количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов (рис. 1). За 12 месяцев 2006 г. в России зарегистрировано 229 140 ДТП, пятая часть которых произошла по их вине. Столь же серьезны и тревожны цифры текущего года - в период с января по сентябрь произошло 170 482 дорожно-транспортных происшествия, 29 617 из которых - по вине пешеходов.

Статистика грустная, и, в современных условиях неудержимого роста автомобилизации населения страны, при крайне низком уровне развития транспортных систем городов, к сожалению, трудно поправимая. В России фактически отсутствует система организационно-планировочных и инженерных мер, направленных на совершенствование и упорядочение движения пешеходов в городах. При строительстве новых или изменении существующих дорожных инфраструктур игнорируется их проверка на предмет безопасности самой незащищенной группы участников транспортного процесса - пешеходов. Отсутствует анализ возможного негативного воздействия транспортного потока на безопасность и мобильность пешеходов для выявления и смягчения этого воздействия. Сегодня необходимо настойчиво создавать образ пешехода не как уязвимого участника дорожного движения, а как одного из его полноправных участников.

Основной задачей обеспечения безопасности пешеходов при движении вдоль проезжей части становится отделение потока автомобилей от потока пешеходов. Поскольку пешеходы, как неоднородная по характеристикам группа, обладают весьма различными возможностями и, как таковые, являются особенно уязвимыми, стратегии адаптации их поведения к существующим дорожным инфраструктурам ограничены. Именно поэтому необходимы правовые положения, рекомендации и другие подходы к организации дорожно-транспортной инфраструктуры.

За рамки сложившейся ситуации и актуальных для страны в целом проблем не выходит и Хабаровский край. Цифры таковы: за январь-июнь этого года в результате нарушения пешеходами правил дорожного движения произошло 220 ДТП. За последние три года в Хабаровском крае с участием пешеходов произошло 1442 ДТП (рис. 2), причем максимальное их количество - 970 - приходится на Хабаровск. За ним следует Комсомольск-на-Амуре –  406 ДТП, и, далее, по убыванию, в зависимости от площади города и количества жителей: Советская Гавань – 26 ДТП, Амурск – 20, Бикин – 18, Вяземский – 15 , Лазо – 15,  Чегдомын – 12, Николаевск на Амуре – 13, Ванино – 11, Солнечный – 9, Новый Урган – 5, Охотск – 5. В остальных населенных пунктах края зарегистрированы не более двух дорожно-транспортных происшествий с пешеходами за период с 2004 по 2006 годы.

При анализе изменения количества ДТП по месяцам видимой зависимости не обнаруживается (рис. 4), хотя явно заметен рост количества ДТП с участием пешеходов к концу каждого года. Так в 2004 и 2005 годах пик ДТП с пешеходами приходится на декабрь. В 2006 г. декабрьский показатель таких ДТП ниже среднегодовой среднемесячной статистической отметки и, более того, явный пик ДТП вообще не выделен, но можно отметить особо аварийные месяцы – июнь, август, сентябрь, октябрь.

Самый устойчивый по аварийности с участием пешеходов месяц – август. В это время ежегодно происходит от 44 до 47 ДТП. Следует отметить, что данные о ДТП должны заноситься в специальную карту – «Карточку учета дорожно-транспортного происшествия». К сожалению, заполняются эти карты от руки, не редки случаи халатного внесения данных – не указывается время происшествия, схема ДТП, дорожные условия, иногда не упоминаются улицы, на которых произошло ДТП. Такие статистические данные мало пригодны для изучения. Проблема отчасти вызвана низким уровнем компетентности сотрудников и недостаточной компьютеризацией отделений ГИБДД.

Суточные же пики аварийности с участием пешеходов имеют ярко выраженный характер (рис. 5). Они приходятся на обеденное время - с 13 до 14 часов, на конец рабочего дня - с 18 до 19 часов и на вечернее время - с 22 до 23 часов. Следует отметить, что при столь же высокой интенсивности пешеходного движения, в утренние часы пиковая аварийность не наблюдается. Это связанно с тем, что утром и пешеходы, и водители еще не утомлены и быстрее и четче реагируют на сложные ситуации, возникающие на дорогах. Все три пиковых часа характеризуются высокой интенсивностью пешеходного движения. Люди спешат в отведенное время успеть пообедать в кафе или дома, так как объекты питания на большинстве предприятий отсутствуют, спешат домой после трудового дня, перебегают проезжую часть, пытаясь успеть на свой автобус.

Второй суточный пик аварийности - с 18 до 19 часов – в годовом цикле своей максимальной точкой приходится на ноябрь, декабрь и январь. В  этот период года в темное время суток движение осуществляется  при высокой интенсивности пешеходного движения.

Пик аварийности в вечернее время, с 22 до 23 часов, приходится на теплые месяцы года – май-октябрь, когда население и, в первую очередь, молодое поколение, проводит много времени на улице.

Следует обратить внимание на еще один суточный пик, приходящийся на 2 часа ночи. В 2004 г. в это время произошло почти 40 случаев. Он вызван незначительной интенсивностью движения, приводящей к ослаблению бдительности, как пешеходов, так и водителей.

При внесении информации о дорожно-транспортном происшествии в карты указываются дорожные условия, при которых было совершено ДТП (рис. 6).

Из статистических данных видно, что большинство дорожно-транспортных происшествий (1123) происходит на прямом горизонтальном  участке дороги (1;3).

Далее по количеству дорожно-транспортных происшествий (309) – прямой участок дороги (1). Здесь следует заметить, что ДТП на сложных участках дороги, таких как уклон (4) и кривая (2), гораздо меньше. Это связано опять же со снижением внимания водителя на прямых участках дороги, несоблюдением скоростного режима и, как следствие, увеличением тормозного пути транспортного средства.

В 428 случаях (30 % от всех ДТП с пешеходами в крае) дорожно-транспортные происшествия случились на пешеходных переходах. Из них 83 % (356 ДТП) произошли на перекрестке улиц, 9 % (38 ДТП) – на перегоне улиц между перекрестками. На остановках общественного транспорта, оборудованных пешеходными переходами, произошло 30 ДТП, что составляет 7 % от всех ДТП, произошедших на оборудованном переходе.

Всего же на остановках общественного транспорта произошло 77 ДТП, связанных с пешеходами, что составляет 5 % от их общего числа.

Самое большое количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами случается вне пешеходных переходов. Их число составляет 931, что соответствует 65 % от общего числа происшествий с пешеходами. Следует заметить, что большое количество ДТП совершается на дорогах с боковыми ограждениями, но это не препятствует нарушению пешеходами правил дорожного движения, а именно – переходу в неустановленном месте.

В Хабаровском крае зарегистрировано пять дорожно-транспортных происшествий с пешеходами, произошедших на регулируемых железнодорожных переездах.

Среди обычных нарушений ПДД пешеходами можно выделить:

– неожиданное появление из-за препятствия (например, из-за стоящего на остановке автобуса, автомобиля у тротуара или обочины;

– внезапный выход из-за транспортного средства, движущегося в попутном или встречном направлении;

– непредсказуемое поведение, при котором водитель ошибочно уверен во взаимопонимании с пешеходом (например, пешеход, явно пережидающий проезд транспортного средства, вдруг перебегает наперерез ему);

– выход на проезжую часть автомобильной дороги вне зоны пешеходного перехода;

– внезапный выход из неосвещенной зоны автомобильной дороги;

– движение по краю проезжей части неосвещенной улицы.

Как показали исследования, при регулируемом пересечении проезжей части для пешехода, переходящего улицу, характерен «предел ожидания» разрешающей фазы светофора. Этот «предел» составляет примерно 30 секунд. По истечении этого времени пешеход начинает предпринимать попытки пересечь улицу в независимости от сигнала светофора, что приводит к увеличению ДТП с участием пешеходов. Данная проблема находится на психологическом уровне пешеходов, старающихся успеть по своим делам.

Проведенный анализ-опрос пешеходов (более 1 500 респондентов) указывает на общее снижение культуры дорожного движения в Российской Федерации (рис. 7).

Анализируя дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов, можно выделить две основные проблемы.

Первая – недостаточное финансирование дорожной отрасли, от которого зависит плохое техническое оснащение автомобильных дорог: недостаточное количество регулируемых пешеходных переходов, освещение дорог в ночное время, плохое качество асфальтобетонного покрытия, что ухудшает сцепные качества автомобиля.

Вторая – психологическая. Сознание пешехода устроено так, что он пренебрегает правилами дорожного движения и переходит автомобильную дорогу в любом удобном для него месте, стараясь не терять ни минуты в поисках регулируемого перехода, чтобы сэкономить время.

Для успешного решения задачи обеспечения безопасности дорожного движения требуется комплексный подход, совместные усилия многих министерств, ведомств, общественных организаций, заинтересованное участие всех членов общества, техническое перевооружение автомобильной промышленности и дорожного строительства на основе современных достижений науки и техники. Научные исследования и проектно-конструкторские работы должны быть нацелены на создание прогрессивных и экономичных конструкций элементов автомобиля и дороги, которые сформируют надежную систему защиты всех участников дорожного движения от травм.

Безопасность движения пешеходов в значительной степени обеспечивается пешеходными мостами и подземными переходами. Выгода данных сооружений экономически доказана, соответственно, они должны устанавливаться во всех местах, где состоящую более чем из двух полос дорогу с интенсивным движением приходится пересекать значительному числу пешеходов.

Экономический расчет потерь при организации движения по варианту, предусматривающему строительство подземного пешеходного перехода на одном из перекрестков в центральной части Хабаровска, доказал обоснованность такого решения. При интенсивности пешеходного движения 3 664 пешеходов в час и транспортного потока 8 582 автомобилей в час, затраты времени транспортными средствами на пересечениях с жестким автоматическим светофорным регулированием за год, потери, связанные с нахождением в пути пешеходов и пассажиров, и ущерб от ДТП с участием пешеходов составили 204,6 млн. рублей.

В то же время экономия от снижения народно-хозяйственных потерь, связанных с нахождением в пути пешеходов и проектные потери от дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов при устройстве подземного пешеходного перехода составляет 0,5 млн. рублей.

То есть стоимостная оценка результата мероприятия составляет 204,1 млн. рублей, а экономическая эффективность инвестиционного проекта – 198,2 млн. рублей. При ориентировочной стоимости подземного пешеходного перехода  100 млн. рублей инвестиционный проект окупится в первый год эксплуатации.

Проведенный анализ дорожно-транспортных про­исшествий с участием пешеходов дает возможность вы­явить наиболее опасные для пешеходов участки улично-дорожной сети и неблагоприятные условия организации движения. На основе анализа ДТП эти участки реконструируются, корректи­руются схемы движения транспортных средств и пешехо­дов, пересматриваются режимы регулирования движения и принимается решение о применении тех или иных тех­нических средств, способствующих повышению безопас­ности дорожного движения. Анализ дорожно-транс­портных происшествий – основной инструмент для принятия грамотного решения.